杨扬，李燕
（昆明理工大学 交通工程学院，云南 昆明 650500）
地处东亚、东南亚、南亚结合部的云南，是我国西南地区对外开放的重要节点。新时代，在“一带一路”倡议、中国—东盟合作、“湄澜合作”的不断推进中，云南省一跃成为西南地区对外开放的前沿，其发展新定位之一就是建设面向南亚、东南亚辐射中心。在云南省同其他国家互联互通逐步加强的过程中，该地对外贸易合作水平以及现代物流产业得到了显著提升。在全球一体化大背景下，碳排放过高成为现代各国生态文明发展亟须解决的问题，自2020 年9 月习近平主席在第七十五届联合国大会上提出“双碳”目标，各行业纷纷行动以寻求低碳化发展的途径。在此背景下，区域经济谋求快速发展的需求促使物流加快迈向低碳化的步伐。因此，对低碳物流与区域经济两者发展之间的关系展开研究有重要的现实意义。
目前，围绕区域物流与区域经济发展展开的研究较多。杨扬等[1]运用动态计量经济学等方法及模型，分析地区物流与经济二者发展的协整互动机制，并提出在“一带一路”倡议下地区可持续发展的建议。Hu 等[2]通过建立区域经济指标的BP 神经网络模型对区域物流需求进行预测，促进区域经济快速高质量发展。林晓伟等[3]利用协整检验、因果关系检验及误差修正模型等计量方法对我国物流、出口及经济正常之间的协整关系展开实证研究。Kim 等[4]通过分析光洋湾地区航运和港口物流业对区域经济的影响，为地区物流行业发展以及经济发展提出战略性建议。胡万达和张立[5]基于物流产业自身发展规律以及地区物流一体化发展现状，借鉴国内外研究，为推动地区物流一体化和经济一体化发展提出一系列具体建议。舒畅[6]利用复合系统协调度模型从系统论角度对我国跨境电商和跨境物流复合系统协同发展状况进行分析，从构建并健全协调发展保障机制、推动多方主体共同发展等方面为二者协同发展提出可行的建议。陆华等[7]运用系统动力学模型对河南省2008—2018 年区域经济与物流协同发展进行实例论证研究，并为推动二者协同发展提出建设性对策。Chen 等[8]以具体的省份为例，分析对区域经济增长贡献的因素，为未来区域物流政策策略提供参考。Zhang 等[9]通过对23 个枢纽城市物流发展现状进行分析，就地区发展现存问题提出针对性建议，促进地区物流产业和区域经济融合协同发展。
低碳视角为切入点对区域物流和区域经济发展关系展开的研究也不在少数，Al-Mulali 等[10]提出全球80%以上的国家，其城镇化进程和碳排放之间是正相关关系，城市化、各行业的能源消耗及二氧化碳排放之间的长期关系的重要性受到各国收入和发展水平影响。目前，全球已有超40 个国家实行低碳经济发展，在交通领域，公路运输产生的碳排放量超过行业碳排放量总数一半，为缓解碳排放过多造成的各方面问题，将货物运输作为核心业务的物流企业需提升低碳技术以降低各环节碳排放[11-12]。谢文佳[13]从政府、企业、和环境等多个角度研究物流行业发展的影响因素，发现充分发挥政府主导作用可有效推动低碳物流发展。刘鹏[14]运用模糊综合评价法构建模型以评价判断企业低碳物流能力，并展现出完整的判断过程及处理方式，帮助企业适应低碳经济的深化以及我国战略实施的新形势。龚翔和朱万春[15]运用Johansen 协整检验和方差分解等定量方法，对我国物流业发展和城镇化建设间的互动效应以及两者发展对地区碳排放强度的影响展开深入研究。武星[16]从低碳经济视角下为食品绿色配送模式提出具体的建设性方法。徐丽蕊[17]研究了在低碳经济背景下皮革企业物流的发展现状，并为其发展提出有效建议。宁涛等[18]在考虑低碳约束情况下，为有效优化生鲜农产品冷链物流配送路径，同时降低碳排放及配送成本提出有效方法，并通过仿真算例验证。吕灵凤[19]为解决塑料包装回收等问题构建符合低碳经济发展理念的逆向物流回收体系。姚山季等[20]利用三阶段DEA 与Malmquist 模型从动态与静态不同的角度对“一带一路”沿线省份物流行业效率展开实证研究。车小英等[21]通过建立Tobit 回归模型进行实证分析，发现经济发展水平对我国低碳物流的经济效益有显著的提升。Liu & Luo[22]利用VAR 模型及方差分解等方法，研究贵州省物流与区域经济发展关系，并为低碳经济环境下区域物流业与经济发展的持续健康互动提供参考。
综上所述，现阶段关于区域物流与经济协调发展方面的相关研究已经逐步完善，众多学者从宏观和微观层面对区域物流与经济展开研究，这在一定程度上为低碳物流与区域经济协调关系研究提供理论支撑。现有的研究当中，诸多学者利用系统动力学模型[1]、复合系统模型[3]、耦合协调度模型等方式对协调发展关系展开研究，说明这些方法可行性高。低碳化发展是诸多行业未来发展方向，但现阶段涉及的研究相对较少，在阅读相关文献时可以发现，以低碳化发展为切入点围绕地区物流同经济间的协调发展展开研究的文章微乎其微。综上所述，对低碳物流和区域经济二者之间的协调发展关系展开研究具有重要的现实意义。
本文结合已有的低碳物流相关研究[23-24]，从物流基础设施、物流技术水平、物流产业效率三个方面构建低碳物流子系统评定体系，通过计量法和归纳法对已有的低碳物流相关资料中的各个指标进行评定确定。利用SPSS 对指标体系中的各项指标进行相关性分析，结果表明低碳物流子系统的11 个指标和区域经济子系统的10 个指标之间存在较强的相关关系，具体内容见表1。物流与经济相关数据来源于2011—2020 年的《云南统计年鉴》《云南省国民经济与社会发展统计公报》等。
表1 云南省低碳物流与区域经济系统评价指标体系
低碳物流子系统中最具代表性的指标是物流低碳化水平、单位碳排放产值、物流专业人才、物流业从业人员占总从业人员比重等。物流低碳化水平指标使用物流业产值和物流业碳排放量比值表示，单位碳排放产值指标用地区GDP 与地区碳排放总量比值表示，以尽可能少的碳排放量贡献出尽可能多的产值，以此来反映物流产业效率是否提高，衡量地区低碳物流发展水平；
物流专业人才、物流业从业人员占总从业人员比重可以呈现地区行业发展人才储备状况，反映地区物流生产技术水平，以此来衡量地区低碳物流发展水平。
区域经济子系统中最具代表性的指标是物流产业集中度、资源利用率等。利用区域物流业产值和全国物流业的产值比值来表示物流产业集中度指标，物流产业聚集发展，以降低供应链上各节点企业合作中产生的相关费用，且物流业涉及各行各业，其集聚发展很大程度上可以吸引商流、资金流、信息流，推动其他产业发展，优化地区发展环境，促进区域经济发展；
资源利用率指标使用物流业固定资产投入和物流业产值表示，利用固定资产投资创造更多的收益，以此提升地区经济发展潜力。
1.2.1 序参量有序度
低碳物流子系统和区域经济子系统综合有序参量用变量ui表示，第i个序参量的第j个指标用uij表示，具体取值为Xij(i=1, 2, …,m)，系统稳定临界点序参量上限值为aij，下限值为bij，由于原始数据量化标准不同，需利用极差标准化法标准化初始数据，低碳物流和区域经济两个子系统对应的整个耦合系统有序的功效系数uij公式如下：
式中：uij∈[0, 1]，uij越趋近于0 表明功效越趋近于不满意，uij越趋近于1 表明功效越接近满意，uij等于1 时表明功效是最满意状态。
低碳物流与区域经济两个子系统之间相互影响又相互区别，针对两个子系统之间的关系，可以利用集成方法论来衡量子系统内序参量对应有序度的总功效，本文采用线性加权和法计算：
式中：u1和u2分别表示低碳物流系统和区域经济系统的综合评价指数，低碳物流子系统与区域经济子系统对整个耦合系统有序度的功效值用uij表示，序参量的变化对整个耦合系统产生影响的权重值用wij表示。熵值法是一种客观赋权法，可以最大程度克服主观因素带来的影响，以此保证数据是客观的，本文引用朱喜安和魏国栋[25]对于该方法的研究，利用极值熵值法和标准化后的数据求得指标权重，具体计算如下：
计算各指标的比重：
计算信息熵：
其中，k=1/lnm，本文中的m=10。当fij=0 时，则令lnfij=0。
估算指标j的差异系数：
估算第j项指标的权重：
1.2.2 耦合度模型
耦合最初是物理学名词，因此，衡量耦合是参考物理学中耦合容量的含义，并依据其含义以及模型架构，以此类推出设计更多的因素或者子系统彼此交互的耦合度模型[23-24]。本文利用耦合协调度模型对围绕两者的耦合关系及协调关系开展研究，计算系统耦合协调度值包含3 项数据值：耦合度C，协调指数T，耦合协调度D。且C值在0 ～1 之间变动，见式（7）。
根据式（7）可以直接得出计算低碳物流与区域经济耦合度的公式如下：
其中，当C为0 时，系统耦合度非常小，且低碳物流系统与区域经济系统两者之间无关，朝着无序方向发展；
当C为1 时，两个系统之间耦合度达到最大值，两者形成良性共振耦合，整个系统会朝着良性有序方向迈进。
1.2.3 耦合协调度模型
呈现低碳物流与区域经济两者之间良性耦合程度大小可以利用耦合协调度模型，具体计算步骤如下：
式中：h和g为待定系数，并且满足h+g=1，D值越大，低碳物流与区域经济两个系统之间的协调度越高。整体而言，低碳物流与区域经济同等地位，重要性相同，故取h=g=0.5。本文将杨立和黄涛珍[24]耦合协调度划分方式作为本文评判标准，见表2。
表2 耦合协调度分类
本文选取云南省2011—2020 年统计数据，利用公式（1）将数据进行标准化处理，运用公式（3）至（6）求出指标体系中各指标的权重，计算结果见表1；
运用公式（7）、（8）计算低碳物流与区域经济两个系统的耦合度和耦合协调度。u1表示低碳物流子系统综合发展水平，u2表示区域经济子系统综合发展水平。其中，u1＞u2为区域经济滞后型，u1=u2为低碳物流与区域经济发展同步型，u1＜u2为低碳物流发展滞后型。
结合图1 与表3 可知，总体上看云南省低碳物流与区域经济的综合发展水平在2011—2020 年期间处于稳步上升状态，发展状况良好。2014 年之前总体呈低碳物流滞后型，2014—2020 年间大体基本呈现区域经济滞后型，2016 年低碳物流综合发展水平略低于区域经济综合发展水平。其中，自2017 年开始，低碳物流综合发展水平快速提高，并且超过区域经济综合发展水平，两个子系统综合发展水平之间的差距较大，且朝着越来越大的趋势发展，这说明近些年云南省低碳物流发展迅猛，且逐步加深对地区经济发展的影响，区域经济的持续上升发展对区域低碳物流的发展起到推动作用，但从两个子系统的综合发展水平来看，云南省地区的低碳物流发展潜力以及区域经济的发展潜力仍然有待深入挖掘。
图1 云南省低碳物流与区域经济综合发展水平及耦合协调度
表3 云南省低碳物流与区域经济的耦合水平指标
从低碳物流发展状况看，其综合发展水平处于持续上升阶段，综合评价值从2011 年的0.014 047 上升到2020 年的0.533 531，年均增长率为56.04%，这说明云南省的低碳物流水平逐渐提高，低碳物流发展优势突出。随着绿色环保、绿色发展、低碳发展理念不断深入人心，云南省低碳物流相关产业领域从“十二五”规划建设现代综合交通运输体系，推动地区道路、电网等基础设施建设，大力推进节能减排，促进绿色发展，着力推进生态云南建设时期，到“十三五”力求生态建设和环境保护实现新突破，推进以综合交通为重点的五大基础设施网络建设，促进资源节约循环高效使用建设时期，目前正处在“十四五”推动综合交通运输转型升级阶段，这更加凸显了低碳物流相关行业产业作为云南省实现低碳绿色发展的重要支撑的极大优势。
从区域经济发展状况看，其综合发展水平处于稳步上升阶段，综合评价值从2011 年的0.053 118 增长到2020 年的0.396 391，年均增长率达27.99%，其增速相较于低碳物流综合发展水平增速来说较为缓慢。近十年云南省区域经济趋于稳定增长主要得益于独特的地理区位条件，该省处在我国边境地区，陆地接壤国家多，有利于开展国际贸易，利用地区劳动力价格低、区位条件等优势，可承接东部地区产业专业，推动工业化进程；
2016 年，为推进与周边国家区域合作进展，我国在云南省推动“陆海新通道”战略，澜湄经济圈在做好贸易联通的前提下，持续推进基础设施相互联通，促使贸易和通关更加便捷，以此密切产能、跨境经济、工业园区多方联系，加快经济建设步伐，在此过程中，云南省收获诸多长期可持续的经济良性增长回报。2019 年是我国全面建设小康社会的关键之年，脱贫攻坚进入决胜的关键阶段，云南省积极落实国家政策，精准实施健康扶贫，强化重点防控，对外交流合作拓展深化，使得区域经济综合发展水平较上一年实现翻倍增长。云南省经济整体增速较慢主要受地区地势地貌影响，省内交通运输等基础设施建设较其他中东部地区落后，且该地远离我国政治、经济中心，基础薄弱，依旧处在工业化与城镇化建设时期，投资收益较低，固定资产折旧占地区生产总值比重较低，投资回收速度较慢。
由表3 和图1 可得，两个子系统的耦合协调度总体上看处于上升状态，协调度由2011 年的0.165 275 上升到2020 年的0.678 142，共经历了三大阶段：从2011 年严重失调逐步过渡到2016 年轻度失调，处在失衡衰退阶段；
从2017 年濒临失调过渡到2019 年初级协调，处在过渡阶段，2019 年之后一直处于协调发展阶段。由图1 可知，2017 年之前，云南省的低碳物流与区域经济之间的耦合协调能力较弱，两者的相互影响作用不显著，但两个子系统之间的耦合协调能力在不断加强，尤其是在2018 年，两个子系统的耦合协调度猛增，这与云南省全面贯彻党的十九大精神密不可分，这一年云南省持续推进全面深化改革以提高高质量发展水平，将重点领域和关键环节作为切入点，一步一步深入，推进各领域改革。受2008 年国际金融危机影响，我国物流行业发展进入低迷时期，2011—2012 年区域低碳物流综合发展水平增速较为缓慢。受2013 年国家倡议“一带一路”影响，云南省利用其作为“一带一路”重要节点的优势区位条件，促使区域经济得到进一步的发展，物流发展迎来发展机遇，地区物流信息化水平的提升、整合物流资源能力的上升，都在不断提升物流低碳化水平。2019 年是云南省决战脱贫攻坚、决胜全面建成小康社会的关键之年，该省深入贯彻执行党中央下达指令，改革深入到社会方方面面，将“五网”基础设施建设视为实现第一个百年奋斗目标的重要基石，推动地区重点产业发展进入新的阶段，畅通经济循环，云南省的区域经济综合发展水平及低碳物流综合发展水平得到大幅度提升，迎来新的发展时期。
对两个子系统的有序度进行相关性分析以更好地说明两者间的相关性，具体见图2。得出的线性回归方程为：y=0.67x+0.04，Pearson 相关系数为0.67，超过0.5，可以认为低碳物流与区域经济之间存在强相关关系；
且R2=0.985，表明两者的线性方程拟合状况良好，低碳物流的有序度上升一个单位可以促使区域经济有序度上升0.67 个单位，这表明云南省低碳物流与区域经济两个子系统之间相关性强，且低碳物流的迅速发展促进区域经济进入新的发展阶段。
图2 云南省低碳物流子系统与区域经济子系统有序度的线性拟合
协调是通过最大限度上发挥总系统功效促使各子系统以及子系统中的各模块相互协调合作、相互进步，形成良性循环[26]。为推动低碳物流和区域经济的耦合协调等级逐步朝着优质协调方向迈进，实现协调可持续发展，需找到两个子系统各模块当中限制两者耦合协调发展的指标。
由图1 可知，在2014 年之前，云南省的低碳物流综合发展水平一直低于区域经济的综合发展水平，表现为低碳物流滞后型，低碳物流在一定程度上限制了区域经济的发展。由图3 可见低碳物流各模块有序度总体呈现上升趋势，物流基础设施与物流技术水平两个模块上涨幅度较小。
图3 低碳物流子系统各模块有序度
在2018 年前，三个模块的变动趋势基本一致，而在2018 年之后，物流产业效率模块发展速度猛增，按照有序度高低顺序为：物流产业效率模块＞物流技术水平模块＞物流基础设施模块。可见，物流技术水平模块和物流基础设施模块在一定程度上对低碳物流的发展有制约作用，模块具体指标的有序度见图4、图5。
图4 物流技术水平模块各指标有序度
图5 物流基础设施模块各指标有序度
从图4 可以看出，物流技术水平模块的三个指标发展总体呈现上升态势，这与云南省为建设成为我国面向南亚东南亚的辐射中心，积极配合和践行我国发展战略目标所做准备非常相符。其中互联网用户在2019 年出现一次小幅度下降，2020 年恢复增长状态；
物流专业人才指标有序度一直保持较快的增长速度稳步上升，在2019 年增长速度出现大幅度提高，这与经济全球化的趋势日渐显著密切相关，在此大背景之下，我国物流行业不断发展，为人们创造了更多的就业机会以及就业岗位，该指标的变化趋势也说明培养物流专业人才一直是社会、高校和政府关注的热点问题，增加物流专业人才数目可以有效提升物流行业实力。物流从业人员占总从业人员比重增长发展速度相对较慢，这说明物流从业人员这一部分是企业谋求长远发展可以提升的板块。
由图5 可知，在物流基础设施模块中，电信业务总量变动趋势明显，从2017 年开始呈现大幅度上升态势，这与云南省旅游战略转型升级带动地区基础设施建设密不可分；
邮路总里程、载货汽车数量一直保持稳步增长，但发展速度相对较慢，主要是由于云南省地形地貌复杂，人员居住地区较为分散，基础设施建设水平区域分布不均匀，邮路建设受地形地貌限制，这些都成为制约地区低碳物流发展的因素之一。2018 年开始云南省载货汽车数量增长速度变快，主要受邮路总里程增加影响，云南省独特且复杂的地形地势使得地区“最后一公里”主要依赖于公路运输，而现阶段公路运输配送多使用石油、煤炭等能源，天然气等清洁能源使用较少，碳排放量持续上升难以下降，且云南高原地区较多，相对平原地区其对运输配送各方面条件要求更高，实现低碳化发展目标任务更加艰难。
为维持低碳物流与区域经济两个子系统耦合协调可持续发展，还需找出区域经济发展的限制性因素。由图6 可见，2011—2020 年经济发展环境模块有序度一直处于持续增长状态，2019 年呈现大幅度上升趋势，在2020 年经济社会发展受到新冠疫情冲击，发展速度虽有所下降，但仍保持增长态势，这与云南省政府坚持全面落实省委工作要求，坚持将新发展理念融入地区建设的各方面，努力提升地区高质量发展水平，完成各项目标任务密不可分。从图6 中可以看出，经济发展潜力模块发展水平低于其他两个板块，且该模块发展速度缓慢，在2011—2020 年的发展中多次出现下降趋势，在经济发展水平较好且发展状态良好的状况下，经济发展潜力模块尚不能满足区域经济发展要求，并变成区域经济发展限制模块。
图6 区域经济子系统各模块有序度
从图7 中可以看到GDP 增加值一直处于正值，说明近十年云南省经济发展一直在向前迈进，其中2017 年云南省GDP 增加值最高，这与云南省深入贯彻执行“十三五”规划，为全面建成小康社会而努力奋斗相符。在“十三五”期间，云南省地区经济发展速度持续上升，民生福祉得到较大程度提升，改革开放深入到方方面面，前期投入的基础设施建设逐渐增加收益；
由图7 可知，资源利用率波动幅度较大，2012—2018 年呈现下降趋势，主要是因为这段时期内社会零售总额增长速度低于社会固定资产投资额增长速度；
2019 年资源利用率上升幅度大主要是因为在决战全面建设小康社会的关键时刻，云南省坚决贯彻落实中央对外工作方针政策，积极营造良好周边环境，为当地区域经济发展带来巨大机遇，社会零售总额增速变快；
2020 年受疫情影响，社会零售总额出现下降趋势，致使在固定资产投资额波动不大的情况下资源利用率出现下降趋势。资源利用率变动幅度较大，且稳定性相对较差，产业结构在近两年的发展当中呈现下降趋势，这两个指标在一定程度上限制了区域经济的发展，如何优化地区产业结构，提高单位物流业固定资产投入所获物流产值数目以提高资源利用率，这对于云南省区域经济发展来说是一项艰巨但不可避免需要通过的考验。
图7 经济发展潜力模块各指标有序度
本文围绕低碳物流和区域经济两个系统发展中的关系展开分析，以实现低碳化发展为目标构建两个子系统的评价指标体系，运用耦合协调度模型分析低碳物流与区域经济的耦合协调关系，并以云南省近十年指标数据作为实例进行验证，分析了其从无序不断朝着有序迈进的规律，得到以下结论：（1）低碳物流与区域经济发展之间具有强相关关系。对云南省两个子系统进行Pearson 函数相关性分析，结果表明两个子系统之间属于强相关关系，低碳物流子系统有序度每上升1 个单位，区域经济子系统有序度会上升0.67 个单位。（2）在“双碳”目标和经济全球化的背景下，物流会不断朝向低碳化发展，低碳物流与区域经济之间的耦合协调等级会不断提高。云南省低碳物流与区域经济的综合发展水平呈现不断上升态势，且两者变化趋势大致相同，就近两三年的发展态势而言，低碳物流子系统综合发展水平的发展速度高于区域经济综合发展水平的发展速度。（3）物流基础设施模块和经济发展潜力模块是现阶段制约低碳物流与区域经济协调发展的主要部分。不断提高物流基础设施和经济发展潜力模块内各指标的发展速度，两个子系统的耦合协调度等级会不断朝优质协调迈进。（4）物流基础设施和经济发展环境两个模块指标的权重和远高于其他模块指标权重和，为低碳物流系统与区域经济系统发展的核心模块。
基于上述结论给出促进地区低碳物流与区域经济协调发展的建议：加大地区基础设施投入，推进基础设施建设，加强多式联运在“最后一公里”的应用，最大程度上提高物流效率；
优化地区产业结构，延长物流产业链，增加第三产业占比，加速地区GDP 增长，提高单位固定投资产出值，提高资源利用率，提升区域经济发展潜力；
加快城镇化进程，利用区域经济优势带动产业集聚，提高物流产业集中度，保持良好的经济发展环境；
推广绿色能源和资源使用，充分利用自然资源，如风能、太阳能等，从物流的各环节减少碳排放量。
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