进化

徐博英

1 内饰设计依然豪华、精致，易用性很强

2 空调设计亮眼，具有很强的实用性 3 挡把设计短小，操作便利 4 车门拉手设计较为隐蔽

目前，第五代雷克萨斯RX擁有三款动力系统车型， 分别是RX350h、RX450h+和RX500h，即便8AR-FTS 2.0T发动机正值壮年，但是在严苛的排放政策面前遭受到了无情的抛弃，全系搭载混合动力系统。其中，RX350h与RX450h+搭载的是应用广泛的第四代2.5L混合动力系统（THS），RX450h+则是18.1kWh锂离子电池的插电式混合动力系统。而本次驾驶的RX500h则搭载了丰田最新的超级混动系统，即Hybrid MAX。

在技术层面，丰田的THS混动系统与丰田超级混动有着本质上的区别。前者属于混联式混动系统，或者说功率分流路线，简单来说发动机与驱动电机和发电机通过行星齿轮同轴耦合，当在纯电模式时，电动机单独驱动车轮，当在混动模式时，发动机、发电机和驱动电机同时工作，发动机驱动车轮的同时，多余动力通过行星齿轮驱动发电机为电池充电，也就是常说的功率分流模式。

5 后排空间充足，且靠背可以调节 6 前排座椅包覆性较强，舒适性表现出色 7 后排舒适性配置一应俱全

1 F SPORT Performance版本LOGO设计在车身两侧

2 尾灯采用黑化处理，运动感十足

3 前部设计犀利，具有很高的辨识度

而丰田超级混动则属于并联混动系统，是丰田在兼顾燃油经济性的同时，追求高动力性表现而全新研发。首先，启动方式与THS系统一样，通过12V电瓶接通车辆照明、车窗、门锁等基础功能，同时ECU会对混合动力电池状态、发动机温度和环境工作温度等进行检测，通过主继电器确保车辆安全，如果检测到任何故障和碰撞，继电器会立刻断电，并断开高压电缆隔离动力电池。

与THS所采用E-CVT不同的是，丰田超级混动采用Direct Shift-6挡手自一体变速器取代传统变矩器实现动力传输。其中，前驱动电机与变速器之间安装有一套湿式多片离合器，而前驱动电机与发动机之间也有一套离合器，因此这台功率为64kW，扭矩达到292Nm的前驱动电机可单独与变速箱连接，与后部的75kW功率，扭矩为168Nm的电四驱模块（eAxle）形成了纯电四驱系统，两个离合器共同工作，发动机即可为电池充电，也可以为车轮提供动力。

另外， 为了提升性能， 引入了代号为T24A-FTS的2.4L涡轮增压发动机， 最大功率为199kW/5800rpm， 最大扭矩为460Nm/2000～3000rpm，与驱动电机共同驱动车轮，这与THS所搭载的自然吸气发动机，以12 3及需要通过行星齿轮在电动机与发动机间频繁切换的驱动模式有着本质上的区别。即便与THS中排量最高的，搭载3.5L自然吸气发动机，综合功率为264kW的多级混合动力系统相比，273kW的综合功率还是做到了明显超越，使得RX500h从静止加速至100km/h的时间仅为6.2秒，WLTC综合油耗为7.26L/100km。

丰田采用的双极镍氢电池也发挥了重要作用，不同于传统镍氢电池，拼接两个相邻的电池单元，同一个集电器各有一个阴极和阳极，在减少电池密度的同时，降低了内阻，提升了电流强度，增加电池组的功率输出，从而提升车辆动力响应性。

1 丰田Hybrid MAX混动系统，采用2.4L涡轮增压发动机与用Direct Shift-6挡手自一体变速器组合 2 搭载2 3 5 / 5 0 R 2 1 轮胎，黑化轮圈设计动感

此外，强大的动力还需要高效合理的控制系统，通过全新的电四驱模块（eAxle），可以依据路况和驾驶模式，实现前后轴扭矩在70 ∶ 30和20 ∶ 80之间自动调节，相比于THS调节范围增加30%，不仅在崎岖、湿滑路面提升驱动力，在平坦路面，也能够根据需要主动为后轮提供动力，为弯道行驶提供更为精准的循迹性能，极大增强了车辆的操控性。

在起步阶段，低负荷下驱动电机充足的扭矩加持可以获得相比于THS更好的动力响应性和平稳提速感，同时在驱动电机的辅助下，2.4L涡轮增压发动机的涡轮延迟感被抵消得毫无踪影。深踩油门即刻让我体验到行云流水般的加速平顺感，在发动机转速不断攀升与回落间，Direct Shift-6挡手自一体变速器始终恪尽职守且默默无闻地工作着，稀疏的齿比间隔与驱动电机的加持，几乎感受不到升挡后在传统燃油车中出现的扭矩不足，以及降挡后的闯动感。

雷克萨斯RX500h的油门设定偏向沉稳，在舒适模式下，提速反馈并不太积极，即便处于纯电模式下运行也是如此，需要你做出深踩踏板的动作，加速感才会变得明显。而在ECO模式下就只能用慵懒来形容了，如果你不赶时间，并且专注于油耗，那么在此模式下你会得到接近甚至低于工信部综合油耗的成绩。不过，无论你在何种驾驶模式下，只要深踩油門，这款油电混合动力系统都会以积极饱满的精神状态为你提供平顺、稳定，甚至是强大的动力需求。

掌控雷克萨斯方向盘不止一次了，尽管车型不同，但是对于该品牌整体所营造出的调性早已深深植入我的意识之中，对于雷克萨斯RX500h来说，也并没有期待过在驶出弯道时，能够带给我什么样的惊喜，但是得益于使用后eAxle自由改变前后驱动力分配的DIRECT 4电子动态四驱系统、允许前后制动力分配可调的制动器以及DRS后轮转向，还是给到了我意料之外的惊喜，不仅转向手感轻快，指向性准确且响应灵活，行驶在山路弯道中可谓是游刃有余，更快的速度进入弯心，得到修正后的车身姿态可以让我更早踩下加速踏板，可以说良好的四轮扭矩分配让整个过程充满乐趣。

雷克萨斯RX500h诞生于TNGA架构下的GA-K平台，采用前麦弗逊，后新形式的多连杆后悬挂设计，重新开发了车体的后部。配合最近约10年来丰田常用的扩大LSW（Laser Screw Welding/激光螺旋焊接）和构造用接着剂的使用，以及本次额外采用的能实现更密集焊点的短间距焊点技术，确保了后部车体的扭转刚性，且让后悬架、后副车架和车体的连接点具有高刚性、低重心和宽轮距设计，衬套数量的增加以及悬架纵臂与车身连接点位置的上移，有效提升车辆运动性以及稳定性。

当遇到小颠簸时，雷克萨斯RX500h可通过良好的调校进行过滤，即便路遇急弯，或者遇到较大起伏路况，悬架中后段有力的支撑也能够为驾乘者提供平稳，且舒适的驾乘体验。可以说，相比于上一代RX有了质的提升。与此同时，无论在何种速度下，转向手感始终在一定韧性中保持着沉稳，并且随着车速的变化，转向阻尼感也发生着细微的变化，能够为驾驶提供精准且舒适的驾驶感受。

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