川西高原机场对地区旅游业发展影响因素研究

王学林 莫智文

(中国民用航空飞行学院,四川 广汉 618307)

川西高原通常指阿坝藏族羌族自治州和甘孜藏族自治州,其属横断山系北段,地貌以高山和峡谷为主,其地势高亢,高山林立,公路、铁路交通发展困难。据《甘孜统计年鉴》《阿坝藏族羌族自治州统计公报》统计,2000年甘孜州和阿坝州辖区公路通车里程每平方公里0.18km,四川省公路通车里程每平方公里0.64km,截至2021年底,甘孜州和阿坝州辖区公路通车里程每平方公里0.21km,四川省公路通车里程每平方公里0.82km,相比于四川省公路交通发展,阿坝州和甘孜州公路交通的发展缓慢。为了改善交通,近年来川西地区机场陆续兴建起来,其中九黄、稻城亚丁、格萨尔等已经运营较为成熟。九黄机场是4D级民用支线机场,2003年建成通航,截至2021年底累计运送旅客507.93万人次。甘孜康定机场是4C级民用支线机场,2009年正式运营,截至2021年底累计运送旅客73.31万人次。稻城亚丁机场是4C级军民合用支线机场, 2013年正式通航,截至2021年底运送旅客154.5万人次。甘孜格萨尔机场是4C级民用支线机场,2019年正式通航,截至2021年底累计运送旅客14.44万人次。

川西高原地区旅游资源丰富,四川省共有16家5A级旅游景,阿坝州和甘孜州就拥有汶川特别旅游区、稻城亚丁旅游景区、九寨沟旅游景区、海螺沟景区和黄龙景区5家,占到三成以上。近年来,川西地区旅游业也实现了较快增长,如图1所示,2004年阿坝州和甘孜州的旅游收入分别为39.4亿元和11.65亿元,占本州地区生产总值的62.8%和29.57%。到2021年,阿坝州和甘孜州的旅游总收入分别增长至342.92亿元和392.4亿元,增长了771.08%和3 268.24%,占本州地区生产总值的94.47%和58.34%,旅游业已成为当地经济发展的支柱产业。

交通运输对旅游业的影响作用历来都是研究的热门话题[1],川西地区交通运输条件改善与旅游业发展的实践为相关研究提供了难得的素材。本文将川西高原旅游业发展与机场相结合进行研究,分析川西高原机场对当地旅游业的影响,找到其内在联系,为航空运输业更好地适应旅游业的发展提供理论依据,为促进川西高原航空运输业和旅游业的协同发展,实现旅游业和航空业共同发展提供决策。

交通与旅游业关系的研究,国内学者们的研究视角主要集中于交通与旅游的相关性、特定交通方式对区域旅游业发展的影响等方面[2]。在交通与旅游的相关性方面,Smallwood经过对旅游者行为和交通基础设施进行相关分析,研究发现交通基础设施的布局对旅游集散效率具有重要影响[3]。Khadaroo等以年接待人次为被解释变量,以客源地人均GDP(消费能力)、客房数量(旅游基础设施)、距离、交通基础设施和非交通基础设施、接待人数的滞后变量作为解释变量进行分析,发现交通基础设施对旅游业存在重要的影响,最直接的影响是旅游地的可进入性[4]。Becken等对旅游业可持续发展的研究中,观察到交通环节在旅游过程中的能量消耗占比最高,交通环节的节能效率对于旅游业的可持续发展具有重要影响[5]。

在某种交通方式和交通设施对区域旅游业发展的影响方面,国内学者较为注重铁路和公路建设对旅游业发展的影响[2]。金凤君等对铁路客运提速对空间经济效果的评价研究,发现铁路客运提速对城市间旅游业合作产生了积极影响[6]。王兆峰对张家界旅游业发展的研究中,发现旅游业与交通尤其是公路交通有很高的关联性[7]。卢松对旅游交通的研究结果显示,与旅游业发展相关性最高的是高速公路,其次是民航和铁路[8]。相比而下,国内对于机场与旅游业的关系研究相对较少,主要集中于航线网络与旅游资源关系分析上。周蓓等研究了机场布局与旅游资源开发间的互动联系,认为二者存在失衡,具有很大的提升空间[9];苏建军对省份截面数据对中国航空客运与入境旅游进行关联分析,结果显示航空与旅游间具有显著的关联关系[10];王姣娥等收集了全国省域尺度旅游和航空的相关数据,通过航空运输业与旅游业间的耦合关系的研究认为,两者具有长期的均衡关系,航空运输业对旅游业发展的贡献率相对较大[11];陈力华整理了一些相关的影响指标,说明航空业是通过什么方式来促进旅游业的发展,同时指出了未来旅游出行方式的首要选择就是航空出行,表明了当下兴建发展机场是非常有必要的[12];王敏通过深入分析西部民族地区民航运输业与旅游业相关性,认为民航业的发展首先破解了交通瓶颈,加速了旅游资源优势向旅游产业优势转化的步伐,其次拓展了旅游客源市场,助推客源结构优化升级,最后优化了区域旅游空间结构,促进了西部民族地区旅游经济的全面协调可持续发展[13];柴婷婷等通过分析我国部分著名旅游景点(如佛教四大名山以及庐山、长白山、九寨沟)在机场建成前后旅游业收入增长的极大变化,指出了峨眉山景区建设机场的必要性,其分析说明了建设机场并通航对于拥有足够客源的旅游城市的旅游业发展而言,迫切性不言而喻[14]。

本文通过CNKI检索,以“交通”“旅游业”为关键词,检索到相关学术期刊5477篇,学位论文4556篇;以“公路+铁路”“旅游业”为关键词,检索到相关学术期刊1856篇,学位论文875篇;以“机场”“旅游业”为关键词,检索到相关主题学术期刊256篇,学位论文182篇(其中62篇与航线网络相关)。通过梳理相关文献发现交通与旅游业间关系的研究已经取得了较为丰富的研究成果,但尚有几点不足:首先,交通与旅游业间关系的研究主要集中在公路、铁路运输领域,关于机场领域的研究相对较少。其次,机场与旅游业间关系的研究中,研究范围在四川省区域内的相关学术期刊10篇和学位论文16篇,仅占3.9%和8.8%,关于四川省区域内,尤其是川西高原地区的研究不足。再次,机场对旅游业影响的研究中,其研究领域大多为定性研究(如王敏《西部民族地区民航运输与旅游互动发展探讨》,程小康《支线航空对云南旅游业发展的影响》,陈共荣和刘志仁《论民航机场对地方经济发展的梯层贡献》,柴婷婷《机场对旅游城市经济发展影响研究》等),缺少充分历史数据及相应的实证分析。基于此,本文通过文献分析法、比较法获得主要指标,建立双对数模型,通过时间序列实证分析川西高原机场通航后各相关指标对地区旅游业的影响,并对部分机场进行滞后分析,对比不同机场在不同时期对地区旅游业发展的影响,确定川西高原机场和旅游业共同发展的关键因素,为川西高原机场和旅游业的实际发展提供建议。

2.1 川西高原主要机场对地区旅游业发展的影响评价的模型构建

在各类实证研究中,简单的线性回归模型拟合效果较差,系数结果在经济学上无较大意义,而在双对数模型中,由于对变量取对数的形式可以有效降低数据较大时的波动性,而且双对数模型的系数能够直接反映出解释变量与被解释变量之间的相对影响关系,即弹性大小[15]。因此,我们构建了双对数模型来进行研究。公式如下:

lnY=α+β1lnX1+β2lnX2+…+βilnXi+μ

式中:α是常数项,β1到β7是待估计参数,μ是残差项,i取1,2,3,…,n。

2.2 指标选取和数据说明

本文选取的数据是各机场通航前后几年的指标数据,因2019年后新冠疫情的影响使我国旅游业遭受了极大冲击,导致各项指标数据波动较大,因此剔除2019年后的数据,选取2007—2019年稻城县与稻城亚丁机场通航前后,2006—2019年康定市与甘孜康定机场通航前后的各项指标数据。九寨黄龙机场的所在地松潘县的数据较难获取,因此选择1998—2012年阿坝藏族羌族自治州和九寨黄龙机场通航前后的各项指标数据。甘孜格萨尔机场2019年通航,无法略过疫情影响,因此选取2007—2021年甘孜格萨尔机场和德格县的数据。

要评估一个地区旅游业的成熟程度,需要从多个方面考虑,如经济、社会、环境、人文等方面。由于这些方面的指标不易量化,因此本文选取旅游业总收入作为被解释变量,以反映该地区旅游业的发展程度[16]。通常情况下,旅游业总收入越高,表示该地区旅游业越成熟。同时,本文还选择了机场通航与否、地区人均生产总值、第三产业产值、公路通车里程、固定资产投资五个变量作为解释变量,以更反映该地区旅游业的发展水平。

地区旅游业总收入:选取当地地区国内旅游收入作为被解释变量。地区旅游业总收入可以反映当地旅游业发展状况。

地区人均生产总值:地区经济条件保障了旅游业投入规模,为该产业发展提供了资金、设施、人才、技术、市场及商业环境方面的支持,是旅游业质量提升的基础因素。本文选取地区人均GDP表征地区经济发展程度[17]。

第三产业产值:第三产业又称服务业,服务业是旅游业发展的核心支柱,旅游业的发展离不开服务业的支撑。本文选取第三产业产值反映地区服务业发展状况。

机场通航与否:机场通航前后的指标采用虚拟变量来作为解释变量,用来反映机场通航前后对其余指标的影响程度[18]。

公路通车里程:公路是旅游业发展的基础设施,公路建设和改善的进步,有助于促进旅游业的发展,提高旅游业的服务质量和效率。本文选取公路通车里程来反映地区交通建设状况。

固定资产投资:旅游业需要大量的基础设施和配套设施,这些设施的建设需要大量的固定资产投资。本文将每年的固定资产投资总额进行累加用来代表基础设施的发展水平[19]。具体见表1。

表1 变量定义

本文采用数据来自《甘孜统计年鉴》《阿坝藏族羌族自治州统计公报》以及中国民用机场数据网。

3.1 单位根检验与协整检验

单位根检验是为了判断一个时间序列数据随时间的变化是否呈现明显的趋势性,以此来确定该数据是否平稳。如果采用了不平稳的数据会导致分析误差大大增加,因此,进行单位根检验可以帮助我们判断是否需要对数据进行差分或其他预处理,以确保数据的平稳性,并在此基础上进行进一步的分析。此处选择ADF检验判断各序列的平稳性。ADF的检验结果见表2。

表2 单位根检验

根据表中的单位根检验结果可知,所采用数据的确存在不稳定性,因此需要对数据进行协整检验确定序列之间是否存在长期均衡的关系以排除伪回归的可能。本文利用Eviews6.0软件分别对变量LNY与LNX1、LNY与LNX2、LNY与LNX3、LNY与LNX4的协整关系进行了Engle-Granger协整检验,检验结果见表3。

表3 协整检验

Engle-Granger检验结果表明,稻城县各变量之间存在显著的协整关系;康定市指标数据中LNY变量作为解释变量,LNX1、LNX2、LNX3和LNX4作为解释变量是存在协整关系;阿坝州LNY与LNX1、LNX2和LNX4之间存在显著的协整关系,当LNY作为被解释变量,LNX3作为解释变量时两变量之间存在协整关系。以上数据可以进一步进行回归分析。

3.2 模型回归结果

由于旅游业总收入作为被解释变量,其余变量作为解释变量,数据之间存在协整关系,因此对数据进一步进行回归分析。回归分析中加入虚拟变量D1,D1等于0时表示机场未通航,D1等于1时表示机场通航。

稻城县回归结果如表4,模型的拟合优度为0.9945,F统计量小于0.01,各变量P值均小于0.1。从表中结果可以看出,稻城亚丁机场通航前,稻城县人均GDP每增加1%时,旅游业总收入增加1.517%;第三产业产值每增加1%时,旅游业总收入增加1.567%时;固定资产每多投资1%时,旅游业总收入增加0.428%。稻城亚丁机场通航后,稻城县人均GDP每增加1%时,旅游业总收入增加2.897%;第三产业产值每增加1%时,旅游业总收入增加2.037%时;固定资产每多投资1%时,旅游业总收入增加2.718%。

表4 稻城县回归结果

康定市回归结果如表5,模型的拟合优度为0.9896,F统计量小于0.01,各变量P值均小于0.1。从表中结果可以看出,LNX1、LNX2和LNX4的回归系数均为负,这与我们所认知的经济学意义不符合,其原因是2008年汶川大地震导致康定市旅游业遭到严重打击,各项经济指标严重下滑,而选择的数据是2009年甘孜康定机场通航前后几年的各项经济指标,因此,指标系数才会出现负值。甘孜康定机场通航后,加速了康定市的建设恢复工作,表中回归结果表明机场通航后,康定市人均GDP每增加1%时,旅游业总收入增加2.262%;第三产业产值每增加1%时,旅游业总收入增加1.484%时;固定资产每多投资1%时,旅游业总收入增加1.11%。

表5 康定市回归结果

德格县回归结果如表6,模型的拟合优度为0.9745,F统计量小于0.01,各变量P值均小于0.1。从表中结果可以看出,甘孜格萨尔机场通航前,稻城县人均GDP每增加1%时,旅游业总收入增加2.83%;第三产业产值每增加1%时,旅游业总收入增加1.826%时;固定资产每多投资1%时,旅游业总收入增加1.183%。稻城亚丁机场通航后,稻城县人均GDP每增加1%时,旅游业总收入增加2.786%;第三产业产值每增加1%时,旅游业总收入增加1.784%时;固定资产每多投资1%时,旅游业总收入增加1.213%。

表6 德格县回归结果

阿坝州回归结果如表7,模型拟合优度为0.9718,F统计量小于0.01,各变量P值均小于0.1。从表中结果可以看出,九黄机场通航前,阿坝州人均GDP每增加1%时,旅游业总收入增加0.408%;第三产业产值每增加1%时,旅游业总收入增加1.158%时;固定资产每多投资1%时,旅游业总收入增加0.377%。九黄机场通航后,阿坝州人均GDP每增加1%时,旅游业总收入增加1.261%;第三产业产值每增加1%时,旅游业总收入增加1.482%时;固定资产每多投资1%时,旅游业总收入增加0.639%。

表7 阿坝藏族羌族自治州回归结果

3.3 公路通车里程是川西地区旅游业发展的格兰杰原因

格兰杰因果检验的目的是检测一个时间序列的过去值是否可以显著预测另一个时间序列的当前值。德格县、稻城县和阿坝州的回归模型中未显示公路通车里程和地区旅游收入之间是否存在因果关系,因此采用格兰杰因果关系检验进一步探索。

从表中检验结果可以看出,滞后期是2的情况下,“公路通车里程不是地区旅游收入的格兰杰原因”拒绝原假设,即公路通车里程是引起康定市、稻城县、德格县和阿坝州旅游收入变化的格兰杰原因。具体见表8。

表8 格兰杰因果检验

3.4 川西高原机场对地区旅游业发展影响的滞后分析

滞后分析通过计算时间序列数据在不同滞后时间点上的相关性系数来判断它们之间的关系。如果在某个滞后时间点上两个时间序列之间的相关性系数较高,则可以认为它们之间存在一定的关系,并且可能会相互影响。本文将机场旅客吞吐量X引入模型:

Yt=α+β0Xt+β1Xt-1+…βsXt-s+μt

其中,α表示常数项,μt表示误差项,X表示机场旅客吞吐量,Y表示旅游业总收入,β0为短期数乘,表示本期X变动一个单位对Y的影响,βi为动态乘数或延迟乘数,表示过去各期X变动一个单位对Y值的影响大小,βi由一个二次多项式逼近,即:βi=α0+α1i+α2i2。

因数据受自然灾害和疫情影响较大,故对数据进行截取,对2013—2019年稻城县,2009—2019年康定市的数据利用Almon方法估计模型,结果如下。

稻城县:Yt=2 003.418+0.379Xt+0.188Xt-1+0.108Xt-2

康定市:Yt=7.703-0.869Xt-2.147Xt-1-1.867Xt-2-0.031Xt-3+3.362Xt-4+8.312Xt-5+14.818Xt-6

4.1 结论分析

通过以上对川西高原地区机场的实证分析,本文得出以下结论:

首先,机场通航后,各相关指标对旅游业发展的影响程度差别较大,但都对旅游业的发展起着积极作用。其中,稻城亚丁机场开通后稻城县的地区发展水平、服务业发展水平和基础设施发展水平对旅游业发展的促进分别增加了1.38%,0.47%和2.3%。甘孜康定机场开通后,康定市的地区发展程度、服务业发展和基础设施发展水平对旅游业发展的促进分别增加了6.39%,7.8%和1.95%,促进作用相比于川西高原其他机场较大,原因可能是康定机场通航就加入汶川大地震后的恢复重建工作中;甘孜格萨尔机场通航后德格县的地区发展水平、服务业发展水平和基础设施发展水平对旅游业发展的促进分别为-0.044%,-0.042%和0.024%,甘孜格萨尔机场的通航反而减缓了当地旅游业的发展步伐,从统计数据中发现,2019年甘孜格萨尔机场通航后,当年的地旅游业收入从4.93亿迅速增长到7.36亿,增长49.29%,随后增长速度放缓甚至出现下降,这与2019年后新冠疫情席卷全国有关;九寨黄龙机场开通后,阿坝州的地区发展程度、服务业发展水平和基础设计发展水平对旅游业发展的促进分别增加了1.19%,0.32%和0.216%。

其次,公路交通建设收效甚微。除康定市外,稻城县、德格县和阿坝州的公路交通建设对旅游业发展的影响不显著,但这些地区的公路通车里程在二阶滞后的情况下是地区旅游业发展的格兰杰原因,因此川西高原地区的公路交通建设依旧势在必行。

再次,从滞后分析中看出,稻城亚丁机场和甘孜康定机场的发展情况截然不同。这可能与当地交通情况有关,稻城县地处青藏高原东南部,交通可达性低,而康定市地处川藏咽喉,自古以来就是康巴藏区交通枢纽,交通可达性高。因此稻城亚丁机场通航对稻城县及其周边地区可进入性的影响远大于康定机场通航对康定市及其周边地区可进入性的影响。

4.2 政策建议

(1)合理规划机场建设。四川省一共16座民用机场,甘孜州和阿坝州两州面积占全省总面积的47.86%,却只拥有5座民用机场,两州的旅游资源并未得到充分的开发,又因为两州地处川西高原,地面交通可进入性差,因此,多修建机场是开发两州地区旅游资源,提高川西高原可进入性的最好途径。新修机场也可以完善两州的航空运输网络,加强地区与地区之间的交流,吸引旅客,促进旅游业的可持续发展。川西高原地区要发展旅游业必须注重当地机场的建设并将机场建设纳入当地交通发展总体规划。机场的规划应该根据当地经济现状和潜力,按照合理的等级和供需匹配原则来设置。同时,遵循“一次规划,分期建设,适度超前”的原则,为机场的建设和发展确定恰当的时期规划。

(2)增强机场自身实力。阿坝州、康定市、稻城县和德格县境内的机场已成为国内外旅客进入川西旅游的重要节点,且随着人们对旅游需求的不断增加,航空已成为重要的出行选择。因此,需要准确预测未来民航需求,投资民航基础设施建设,保证航空服务能力。另外,鼓励低成本航空的发展,提供多样化的民航服务,以增加旅游出行乘客在民航市场中的比重,进一步加强旅游业和民航业之间的联系,为旅游业的发展提供支持。

(3)因地制宜,发展优势,改善不足。康定市地处川藏咽喉,交通发展良好,且旅游资源丰富,近年来经济发展迅猛,俨然已成为两州第一大经济市,故康定市可继续保持此发展节奏,完善基础设施建设,加强科技创新,培育文化旅游产业。稻城亚丁通航后,稻城县基础设施发展水平对旅游业促进最为明显,而基础设施的发展需要资本的支撑,因此可加强政策引导,制定出有针对性的投资政策,通过税收、财政资金、补贴等方式引导企业增加投资,同时增加金融支持,提供更多的融资渠道,降低企业融资成本。对于阿坝州,九黄机场通航后,服务业对旅游业的推动作用最大,政府可加强发展引导第三产业,提升旅游产业配套服务能力;加强服务业人才的培养和引进,提高服务业的人才素质和水平;加强与外界的交流,与外界交流合作可以为服务业的发展提供新的机遇和平台,引进外资和技术,促进服务业的升级和发展。

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