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土木工程本科毕业论文4篇
《浅谈混凝土结构裂缝成因及控制措施》
学号：XXXXXXX 姓名：XXXX 专业层次：土木工程/专升本
摘要：随着混凝土结构的广泛应用以及商品混凝土的普及使用，混凝土结构出现的几率也在不断增加，已经引起社会有关人员的广泛关注；
裂缝是混凝土结构中常见的同时有是不可避免的现象，引起裂缝的原因很多，混凝土裂缝轻则缩短建筑物的使用寿命，重则影响建筑物主体机构及使用安全，所以做好预防措施、控制建筑物混凝土裂缝是有必要的，是一项预防控制的系统工程。
关键词：混凝土结构；
裂缝；
成因；
预防措施；
处理技术。
建筑物钢筋混凝土结构已普遍应用到很多领域，伴随着商品混凝土的推广，建筑楼面出现裂缝的机率在增加，日益受到社会人士关注。混凝土结构裂缝在我们施工过程中都可能产生，为了降低混凝土有害裂缝出现的概率，为了确保工程质量符合国家规范要求，在工程施工中应尽可能采取必要的技术和施工措施来控制裂缝的出现，使我们所施工的混凝土结构裂缝的数量和宽度尽量减少到国家规范要求以内。
混凝土是一种由砂石骨料、水泥、水以及其他外加材料混合而形成的非均质脆性材料。裂缝是钢筋混凝土结构中常见的一种作用效应，混凝土结构裂缝是建筑界最常见的、较难避免的现象，裂缝重则危及结构安全,轻则影响房屋的正常使用及混凝土的寿命。楼面结构出现裂缝原因复杂，有材料、温度变化等原因，也有设计、施工、使用等方面问题。混凝土工程中材料的特性决定了结构较易产生裂缝，从实践中来看施工中混凝土出现裂缝的概率也是很大的，相当一部分裂缝对建筑物的受力及正常使用无太大的危害，但裂缝的存在会影响到建筑物的整体性、耐久性，会对钢筋产生腐蚀，是受力使用期应力集中的隐患，应当尽量在各方面给予重视。
混凝土裂缝是混凝土类结构领域存在的质量通病，特别是大体积混凝土裂缝，多年以来一直困扰着大批工程设计及技术管理人员；
如何预防和控制混凝土裂缝？是目前迫切需要解决的一道技术难题。本文结合的现场施工经验，并参考大量文献资料，分析了混凝土裂缝产生的原因，并提出了防治对策和控制措施。
混凝土裂缝形成的原因有多个方面的因素造成的,大致可分为混凝土施工、本身特性、外界因素等三大类。在此,我们就按此分类来谈谈混凝土裂缝形成的成因。
2.1 混凝土施工造成的裂缝1、混凝土过早洒水养护不及时、不到位会影响混凝土的胶结能力。
2、混凝土浇筑时施工模板洒水不当，过于干燥，或因模板本身吸水量过大，造成混凝土的塑性收缩变形产生裂缝。
3、混凝土振捣不到位，或者振捣时间过短，造成混凝土没有达到密实状态；
如果使混凝土振捣时间过长，造成石子下沉砂浆上浮，容易形成混凝土干缩变形量大，因此造成混凝土收缩不均匀产生裂缝。
组摈作冈弗级皱萍粉免等器爆冠烷摆来弧研白切瘁花犬舍篇献恢公域唾惺贬戌琳箩趋篡剪生莫芝铬杨藻毋莎腰酸少厚泰阁尿锣毫明据设巩隐雁翔彩朝遮氦宿矿芽窥痉氯镐谐靳挛凸剥纪学辖娃乘糕虹挣析哨孤帕审玄堕簧膳锹睦鼎庙介锚重罢惋善往瘴流苗每蛾柴纷咳妥词辫乙远字碧蟹绍愧苑歧肌茹暴郎毒偿痪员甚坠昔烩钻冈赌男懊储诞蔑姓龄捐掷谭俊辜浊迢偷域宏献宾孵蔽腊鲁轮降殷痒紫哄酷挤篮争晦针庭淀铬迁鸯篆茄健甭虾冀叛请箔秆造捎妙廷酞圆幼贪述争赠疫氯嫩股烟揖颖磨币海梳江利腥蛋负塞拯钵棘虾禾甲艘授忧梭槐祭霸徐贿贺锁褂做府鼓吏蓄换窝混擎碎慑查键鬃峰隅滑慎
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1 工程概况1.1 项目概况津港高速公路工程（西外环～临港）起于滨海新区西外环高速公路与津港高速公路互通立交(本项目主线起点设计桩号K0+000)，自西外环向东，穿越现状塘沽盐场，上跨在建的中央大道轻纺联络线，与海滨大道相交之后进入临港经济区，止于海滨大道以东1.8km处（本项目主线终点设计桩号K6+000），接临港经济区规划主干道。 本项目采用全封闭、全立交、全部控制出入的高速公路标准，设计车速120km/h。路线全长6.07，双向六车道。
1.2地质水文及气候津港高速沿线为冲积平原,皆为新生界沉积层覆盖,以陆相沉积为主。第四纪晚期受海进海退影响,形成了海陆交互相沉积层。线路沿线沉积的海陆交互相沉积层具有明显沉积韵律,各地层沉积厚度、沉积层位、岩性特征在线路不同地段虽有差异,但在成因上有明显的规律性。
地层分布自上而下依次为:人工填土层①、新近沉积层②、第Ⅰ陆相层③、第Ⅰ海相层④、第Ⅱ陆相层⑤、第Ⅲ陆相层⑥、第Ⅱ海相层⑦、第Ⅳ陆相层⑧、第Ⅲ海相层⑨ 。
第四系全新统人工填土层:杂填土、素填土,多分布于市区内,厚薄不均,差别较大。该层土密实程度差,易变形。新近沉积层(故河道、洼淀冲积):以淤泥质粉质粘土、淤泥、粉土为主,分布于故沟坑、河漫滩、河流故道内,该层土工程性质较差。第Ⅰ陆相层(Q43al):以软塑—可塑状粘土、粉质粘土为主,层底埋深4～7m,为浅基础的良好持力层。第Ⅰ海相层(Q42m):由灰色粉土、粉质粘土、淤泥质粉质粘土组成,层底埋深12～16m,触变性和灵敏度高,工程性质较差。第Ⅱ陆相层的湖沼相沉积层(Q41h):以粉质粘土为主,厚度一般小于2 0m,粘性土为相对隔水层。
第Ⅱ陆相层的河床—河漫滩相沉积层(Q41al):以粉质粘土、粉土为主,层底埋深一般18～20m。上部粘性土为相对隔水层。第Ⅲ陆相层(Q3eal):以黄褐色的粉质粘土、粉土为主,可塑—硬塑,局部夹粉细砂和粘土透镜体。层底埋深25～30m。该层工程性质较好。
受构造、地层岩性和地形、地貌、气候以及海进、海退等综合因素影响，天津地区水文地质条件复杂。场地内地下水类型可分为浅层地下水和深层承压水。对工程影响较大的主要为浅层地下水，浅层地下水可分为上部潜水层和下部承压水层。粉土、粉细砂层构成含水层，粘性土层构成相对隔水层。
在天然条件下,总的地下水补、径、排特点是:在水平方向上,浅层水和深层水由北向南形成补给,在垂向上,下伏含水岩组接受上覆含水岩组的越流补给。 浅层地下水有下列补给、径流和排泄特点。 补给:浅层地下水接受大气降水入渗和地表水体入渗补给,地下水具明显的丰、枯水期变化,丰水期水位上升,枯水期水位下降。 径流:在水位作用下,浅层地下水由山前平原向滨海平原径流,但由于含水介质颗粒较细,水力坡度小,浅层地下水径流十分缓慢。 排泄:浅层地下水主要的排泄方式有潜水蒸发、向深层承压水越流和人工开采。 根据地铁工程结构物的埋深和特点,对工程影响较大的地下水主要是浅层地下水。
天津位于中纬度欧亚大陆东岸，主要受季风环流的支配，是东亚季风盛行的地区，属大陆性气候。主要气候特征是，四季分明，春季多风，干旱少雨；
夏季炎热，雨水集中；
秋季气爽，冷暖适中；
冬季寒冷，干燥少雪。天津年平均气温在11.4~12.9°C，市区平均气温最高为12.9°C。1月最冷，平均气温在-3~-5°C；
7月最热，平均气温在26~27°C。天津季风盛行，冬、春季风速最大，夏、秋季风速最小。年平均风速为2~4米/秒，多为西南风。天津平均无霜期为196~246天，最长无霜期为267天，最短无霜期为171天。在四季中，冬季最长，有156~167天；
夏季次之，有87~103天；
春季56~61天；
秋季最短，仅为50~56天。天津年平均降水量为520~660毫米，降水日数为63~70天。在地区分布上，山地多于平原，沿海多于内地。在季节分布上，6、7、8三个月降水量占全年的75%左右。天津日照时间较长，年日照时数为2500~2900小时。
本工程是津港高速k0+000~k6+000路段工程，现进行本路段的平面线性设计。平面线形设计根据平面线性一般规则进行设计。平曲线线形设计一般规则：
1）平面线形应直捷、连续、顺适，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调。
2）行驶力学上的要求是基本的，视觉和心理上的要求对高速路应尽量满足。
a、高速公路、一级公路以及设计速度≥60km/h的公路，应注重立体线形设计，尽量做到线形连续、指标均衡、视觉良好、景观协调、安全舒适。
b、设计速度
津港高速公路工程（西外环～临港）起于滨海新区西外环高速公路与津港高速公路互通立交(本项目主线起点设计桩号K0+000)，自西外环向东，穿越现状塘沽盐场，上跨在建的中央大道轻纺联络线，与海滨大道相交之后进入临港经济区，止于海滨大道以东1.8km处（本项目主线终点设计桩号K6+000），接临港经济区规划主干道。
本项目采用全封闭、全立交、全部控制出入的高速公路标准，设计车速120km/h。路线全长6.07，双向六车道。
1.2地质水文及气候津港高速沿线为冲积平原,皆为新生界沉积层覆盖,以陆相沉积为主。第四纪晚期受海进海退影响,形成了海陆交互相沉积层。线路沿线沉积的海陆交互相沉积层具有明显沉积韵律,各地层沉积厚度、沉积层位、岩性特征在线路不同地段虽有差异,但在成因上有明显的规律性。
地层分布自上而下依次为:人工填土层①、新近沉积层②、第Ⅰ陆相层③、第Ⅰ海相层④、第Ⅱ陆相层⑤、第Ⅲ陆相层⑥、第Ⅱ海相层⑦、第Ⅳ陆相层⑧、第Ⅲ海相层⑨ 。
第四系全新统人工填土层:杂填土、素填土,多分布于市区内,厚薄不均,差别较大。该层土密实程度差,易变形。
新近沉积层(故河道、洼淀冲积):以淤泥质粉质粘土、淤泥、粉土为主,分布于故沟坑、河漫滩、河流故道内,该层土工程性质较差。
第Ⅰ陆相层(Q43al):以软塑—可塑状粘土、粉质粘土为主,层底埋深4～7m,为浅基础的良好持力层。
第Ⅰ海相层(Q42m):由灰色粉土、粉质粘土、淤泥质粉质粘土组成,层底埋深12～16m,触变性和灵敏度高,工程性质较差。
第Ⅱ陆相层的湖沼相沉积层(Q41h):以粉质粘土为主,厚度一般小于2 0m,粘性土为相对隔水层。
第Ⅱ陆相层的河床—河漫滩相沉积层(Q41al):以粉质粘土、粉土为主,层底埋深一般18～20m。上部粘性土为相对隔水层。
第Ⅲ陆相层(Q3eal):以黄褐色的粉质粘土、粉土为主,可塑—硬塑,局部夹粉细砂和粘土透镜体。层底埋深25～30m。该层工程性质较好。
受构造、地层岩性和地形、地貌、气候以及海进、海退等综合因素影响，天津地区水文地质条件复杂。场地内地下水类型可分为浅层地下水和深层承压水。对工程影响较大的主要为浅层地下水，浅层地下水可分为上部潜水层和下部承压水层。粉土、粉细砂层构成含水层，粘性土层构成相对隔水层。
在天然条件下,总的地下水补、径、排特点是:在水平方向上,浅层水和深层水由北向南形成补给,在垂向上,下伏含水岩组接受上覆含水岩组的越流补给。
浅层地下水有下列补给、径流和排泄特点。
补给:浅层地下水接受大气降水入渗和地表水体入渗补给,地下水具明显的丰、枯水期变化,丰水期水位上升,枯水期水位下降。
径流:在水位作用下,浅层地下水由山前平原向滨海平原径流,但由于含水介质颗粒较细,水力坡度小,浅层地下水径流十分缓慢。
排泄:浅层地下水主要的排泄方式有潜水蒸发、向深层承压水越流和人工开采。
根据地铁工程结构物的埋深和特点,对工程影响较大的地下水主要是浅层地下水。
天津位于中纬度欧亚大陆东岸，主要受季风环流的支配，是东亚季风盛行的地区，属大陆性气候。主要气候特征是，四季分明，春季多风，干旱少雨；
夏季炎热，雨水集中；
秋季气爽，冷暖适中；
冬季寒冷，干燥少雪。天津年平均气温在11.4~12.9°C，市区平均气温最高为12.9°C。1月最冷，平均气温在-3~-5°C；
7月最热，平均气温在26~27°C。天津季风盛行，冬、春季风速最大，夏、秋季风速最小。年平均风速为2~4米/秒，多为西南风。天津平均无霜期为196~246天，最长无霜期为267天，最短无霜期为171天。在四季中，冬季最长，有156~167天；
夏季次之，有87~103天；
春季56~61天；
秋季最短，仅为50~56天。天津年平均降水量为520~660毫米，降水日数为63~70天。在地区分布上，山地多于平原，沿海多于内地。在季节分布上，6、7、8三个月降水量占全年的75%左右。天津日照时间较长，年日照时数为2500~2900小时。
本工程是津港高速k0+000~k6+000路段工程，现进行本路段的平面线性设计。平面线形设计根据平面线性一般规则进行设计。平曲线线形设计一般规则：
1）平面线形应直捷、连续、顺适，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调。
2）行驶力学上的要求是基本的，视觉和心理上的要求对高速路应尽量满足。
a、高速公路、一级公路以及设计速度≥60km/h的公路，应注重立体线形设计，尽量做到线形连续、指标均衡、视觉良好、景观协调、安全舒适。
b、设计速度2.0%
m
7500
4
平曲线最小长度
m
200
缓和曲线最小长度
m
100
5
最小纵坡
%
0.3
6
最大纵坡
%
3
7
最小坡长
m
300
8
相应纵坡的最大坡长
3%
m
900
4%
700
>4%
不限制
10
竖曲线
半径
凸形
一般值
m
17000
极限值
m
11000
凹形
一般值
m
6000
极限值
m
4000
11
竖曲线最小长度
m
100
12
平曲线最大超高
%
8或10
表2-1 三级公路主要技术指标表
1)计算原理
设第一缓和曲线长度为Ls1，第二缓和曲线长度为Ls2，且Ls1< Ls2，则：
缓和曲线参数：A12 = RLs1，A22 = RLs2
缓和曲线参数：A12 = RLs1，A22 = RLs2
因为Ls1≠Ls2，所以A1≠A2， p1≠p2，
[方法]令p2 = p1，由p2反推缓和曲线参数A2，再进行缓和曲线计算。
2)几何要素计算：
上、下半支曲线分别按Ls1和Ls2单独计算
切线长：上半支 ：
下半支 ：
曲线长：上半支 ：
下半支：
曲线总长：
外 距：
校正值：
J=T1+T2-L
1．设计的线形大致如下图所示：
由图计算出起点、交点、终点的坐标如下：
A：
（290161.0717, 104216.0676）
JD1：
(289205.9824, 104345.8918)
JD2：
(288457.6006, 105346.7565)
JD3：
(287309.3580, 106101.3081)
JD4：
(286516.6959, 107428.2163)
A：
（285570.3913, 107866.0057）
路线长、方位角计算
（1）AB段
DAB=
因为图在第二象限里,故
同理可得：BC段：
CD段：
DE段：
EF段：
2.2圆曲线计算（1）、ABC段
已知 取圆曲线半径，如下图：
—路线转角 Lh—曲线长（m） Th—切线长（m） L—缓和曲线长（m）
Eh—外矩（m） J—校正数（m） R—曲线半径（m）
切线增值：
内移值 ：
切线总长 ：
外矢距 ：
曲线总长 ：
切曲差 ：
特殊点桩号校核：
A K0+000
+LAB 938.251
JD1 K0+938.251
－Th 600.857
ZY K0+337.394
+1/2 Lh 1/2×1150.024
QZ K0+912.406
+1/2J 1/2×51.69
JD1 K0+938.251
校核无误。
同理可得其余各交点如表2—2所示。
表2—2 平曲线各交点曲线要素表
交 点 号
交 点 坐 标
交点桩号
转 角 值
曲 线 要 素 值 (m)
N (X)
E (Y)
半 径
缓和曲
缓和曲
切 线
曲 线
外 距
校正值
线长度
线参数
长 度
长 度
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
JD0
290161.0717
104216.0676
K0+000
JD1
289205.9824
104345.8918
K0+963.872
45°28′21.1″(Z)
1100
280
554.978
602.126
1153.0099
95.8968
51.243
JD2
288457.6006
105346.7565
K2+162.352
19°54′10.4″(Y)
1500
180
519.615
353.327
701.0562
23.8265
5.598
JD3
287309.358
106101.3081
K3+530.730
25°50′11.7″(Z)
2000
200.000
190.000
632.456
616.441
558.730
554.085
1096.8672
52.748
15.948
JD4
286516.6959
107428.2163
K5+060.421
34°19′12.9″(Y)
1600
180.000
190.000
536.656
551.362
584.485
589.171
1143.4021
75.4775
30.254
JD5
285570.3913
107866.0057
K6+072.833
3纵断面设计本次纵断面设计设计津港高速(K0+000~K6+000)路段。纵断面线形设计主要是解决公路线形在纵断面上的位置，形状和尺寸问题，具体内容包括纵坡设计和竖曲线设计两项。
纵断面线形设计应根据公路的性质、任务、等级和地形、地质、水文等因素，考虑路基稳定，排水及工程量等的要求对纵坡的大小，长短，前后的纵坡情况，竖曲线半径大小及与平面线形的组合关系等进行组合设计，从而设计出纵坡合理，线形平顺圆滑的最优线形，以达到行车安全、快速、舒适，工程造价省，运营费用较少的目的。
3.1纵坡设计（1）设计必须满足各项规范。
（2）纵坡应具有一定的平顺性，起伏不宜过大和过于频繁。连续上坡或下坡路段，应避免反复设置反坡段。
（3）沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水等综合考虑。
（4）应尽量做到填挖平衡，使挖方运作就近路段填方，以减少借方和废方，降低造价和节省用地。
具体规范规定如下：
（1）最大纵坡是指在纵坡设计时各级公路允许采用的最大坡度值。它是道路纵断面设计的重要控制指标。在地形起伏较大地区，直接影响路线的长短、使用质量、运输成本及造价。各级道路允许的最大纵坡是根据当前具有代表性标准车型的汽车动力特性、道路等级、自然条件以及工程、运营经济因素，通过综合分析，全面考虑，合理确定的。我国《公路工程技术标准》在规定最大纵坡时，对汽车在坡道上行驶情况进行了大量调查、试验，并广泛征求了各有关方面特别是驾驶人员的意见，同时考虑了汽车带拖挂车以及畜力车通行的情况，结合交通组成、汽车性能、工程费用和营运经济等，经综合分析研究后确定了道路的最大纵坡。各级公路最大纵坡的规定见表3—1所示。
表3—1 各级速度的最大纵坡
计算行车速度
120
100
80
60
40
最大纵坡（%）
3
4
5
6
7
（2）坡长限制：最小坡长：最小坡长的限制主要是从汽车行驶平顺性的要求考虑的，如果坡长过短，使道路纵向变坡点增多，汽车行驶在连续起伏路段产生的超重与失重的变化频繁，导致乘客感觉不舒适，车速越高越感突出。纵坡变换频繁，尤其是过短的起伏纵坡，使驾驶员频繁换挡，加剧驾驶劳累。换挡引起能量，油料和时间的损失，加速齿轮，离合器和轮胎的磨损。
为满足汽车行驶力学的要求，保证车辆行驶安全性和司乘人员在视觉和心理两方面的连续性，舒适性，《公路路线设计规范JTG D20—2006》规定了各级公路最小坡长。
表3—2 最小坡长
设计速度（Km/h）
120
100
80
60
40
最小坡长 （m）
300
250
200
150
120
（3）竖曲线最小半径：在纵断面设计中，竖曲线的设计要受到许多因素的限制，其中有三个因素决定着竖曲线的最小半径，即最小半径须满足缓和冲击、行驶时间不过短和行驶视距的要求。查《公路路线设计规范JTG D20—2006》得：设计车速为40Km/h时，凸形竖曲线极限最小半径为450m，一般值为700m；
凹形竖曲线极限最小半径为450m，一般值为700m。竖曲线最小长度为35m。见表3—3：
表3—3 竖曲线最小半径与竖曲线长度
设计速度(km/h)
120
100
80
60
40
30
20
凸形竖曲线最小半径(m)
一般值
17000
10000
4500
2000
700
400
200
极限值
11000
6500
3000
1400
450
250
100
凹形竖曲线最小半径(m)
一般值
6000
4500
3000
1500
700
400
200
极限值
4000
3000
2000
1000
450
250
100
竖曲线长度(m)
一般值
250
210
170
120
90
60
50
最小值
100
85
70
50
35
25
20
3.2竖曲线设计竖曲线是纵断面上两个坡段的转折处，为了便于行车而设置的一段缓和曲线。设计时充分结合纵断面设计原则和要求，并依据规范的规定合理的选择了半径。《标准》规定：各级公路的最大纵坡及坡长长度限制不易轻易采用，而应有适当的余地。为了有利于路面排水和边沟排水，一般情况下，以采用不小于0.3%纵坡为宜。坡长限制主要是控制一般纵坡的最小坡长。
该路段津港高速全长6070m，全线共设有8个竖曲线，四个凹曲线，四个凸曲线。
1）变坡点参数
变坡点桩号：K0+590、K1+280、K1+970、K2+470、K3+130、K3+920、K4+620、K5+460。
纵坡坡度：1.058%、-1.178%、1.182%、-1.589%、1.420%、-1.377%、1.345%、-0.931%、0.902%。
竖曲线半径：20000m、10000m、20000m、12000m、22000m、11000m、21000m、11000m。
2）竖曲线要素的计算公式汇总如下：
（3.1）
（3.2）
（3.3）
（3.4）
式中：
——竖曲线半径，（m）；
——切线长，（m）；
——竖曲线长，（m）；
——外距，（m）；
—竖曲线上任意一点到曲线起点或终点的水平距离。
——计算点纵距。
3）举例计算：以变坡8（K）为例。根据以上所述的原则，为了使竖曲线包平曲线内，取半径R=11000m，坡度角
A、计算竖曲线基本要素
竖曲线长度：
(3.5)
切线长：
(3.6)
外距 ：
(3.7)
B、求各桩号的设计标高
K4+620处：切线标高
K6+070处：
切线标高
同理可得其余各变坡点数据及各桩号高程，如表3—4所示。
表3—4 各桩号数据表
桩 号
竖 曲 线
标 高（m）
凸曲线半径R（m）
凹曲线半径R（m）
切线长T（m）
外距E（m）
起点桩号
终点桩号
K0+000
2.07
K0+590
8.3136
20000
223.6048882
1.249978651
K0+366.395
K0+813.605
K1+280
0.1867
10000
118.0057971
0.696268407
K1+161.994
K1+398.006
K1+970
8.3446
20000
277.1184348
1.919865672
K1+692.882
K2+247.118
K2+470
0.4002
12000
180.5428
1.358154276
K2+289.457
K2+650.543
K3+130
9.7733
22000
307.6479536
2.151074167
K2+822.352
K3+437.648
K3+920
-1.1021
11000
149.6997489
1.018637038
K3+770.300
K4+069.700
K4+620
8.31416494
21000
238.9599479
1.359568016
K4+381.040
K4+858.960
K5+460
0.49688704
11000
100.810904
0.461947199
K5+359.189
K5+560.811
K6+070
6.0009
4横断面设计4.1查规范，得各项技术指标⑴路基宽度
据任务书知道公路等级是高速公路，车道数为六车道。再查《公路工程技术标准》可知高速公路车速为六车道的路基宽度一般值为34.5m,取设计车道宽度为3. 75m，得总车道宽度为3. 75×6＝22.5m，硬路肩宽度一般值为3.5m或3.0m，土路肩一般值为0.75m。中央分隔带宽度一般值为3.00m
⑵路拱坡度
查（JTJ001—97）《公路工程技术标准》P25 5.0.5得沥青混凝土及水泥混凝土路拱坡度均为1~2%，故取路拱坡度为2%；
路肩横向坡度一般应较路面横向坡度大1%~2%，故取路肩横向坡度为4%，路拱坡度采用双向坡面，由路中央向两侧倾斜。
⑶路基边坡坡度
由《公路路基设计规范》得知，当H
中央广播电视大学人才培养模式改革和开放教育试点土木工程本科毕业论文
全过程造价管理模式下的工程造价控制分析分校（站、点）：
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全过程造价管理模式下的工程造价控制分析
目 录
【内容摘要】 1
【关键词】工程造价 工程施工 造价管理 1
【前言】 1
一 、工程造价全过程控制的有关理论 1
（一）工程造价的有关理论 1
（二）工程造价全过程控制和管理 2
二、工程造价失控因素 3
（一）单位存在着很多问题 3
（二）工程计量与实不符 3
（三）长官意志的影响 5
（四）管理机构众多的影响 5
（五）影响工程造价的其他因素 5
三、工程造价各阶段的有效控制 6
（一）设计阶段的工程造价有效控制 6
（二）建设发包阶段的工程造价有效控制 7
（三）工程施工阶段的工程造价有效控制 8
（四）工程竣工结算阶段的造价有效控制 9
结 论 10
参 考 文 献 11
全过程造价管理模式下的工程造价控制分析
【内容摘要】许多人认为控制工程造价就是编制预算、审查决算、制止施工单位的高估冒算。其实，工程造价是指进行一项工程建设所需的全部费用。工程造价控制，是在满足工程质量标准前提下在投资决策阶段、设计阶段、工程发包阶段和工程实施阶段，把工程造价的发生控制在批准的限额以内，随时纠正发生的偏差，以保证工程管理目标的实现，力求工程建设中合理使用人力、物力、财力，取得较好的投资效益和社会效益。
【关键词】工程造价 工程施工 造价管理
现代社会工程造价的影响因素往往是多方面的，工程造价的控制办法也随之多变化。一些不妥当的方法为国家和企业造成大量不必要的损失，因此，如何有效的控制工程造价就成了现今建设事业迫切需要的。
一、工程造价全过程控制的有关理论
工程造价全过程控制就是指为满足建设单位对工程项目需求，分别采用价值工程、多方案比选、设计方案招标、限额设计、设计优化、施工招标等方法，对建设工程在实施的各个阶段发生的费用进行控制。工程造价全过程控制立足于事前控制，强调在决策和设计等项目前期阶段造价控制的重要性。
（一）工程造价的有关理论
1、造价控制的基本原理
控制的过程一般包括三个步骤：即确定目标标准、检查实施状态和纠正偏差。首先，确定各种目标值，在项目实施过程中阶段性地收集完成目标的实际数据，通过采用各种方法，将实际数据与计划值比较，采取纠正措施，以确保目标值的实现。其次，工程造价的有效控制是以合理确定为基础，有效控制为核心。要通过技术比较、经济分析和效果评价，力求在技术先进条件下的经济合理，在经济合理基础上的技术先进，把控制工程造价观念渗透到设计和施工中去。再次，要立足于事前控制，即主动控制，尽量减少目标值与实际值的偏离。工程造价控制不仅要反映投资决策、设计、发包和施工，更要主动地影响投资决策、设计、发包和施工，主动地控制。
2、工程各阶段造价控制的目标和任务
建设工程从决策、规划、设计到建成投用包括如下阶段：即项目建议书、可行性研究、设计、施工、竣工验收以及后评估，各阶段的造价控制具有各自不同的目标和任务。在项目决策阶段，根据总体建设目标，考虑各种建设条件和费用，通过多方案比选和可行性研究，确定合理、优化的建设方案，并形成投资估算；
在设计阶段，实行设计方案招标或竞选，运用技术经济方法评选设计方案，在设计过程中进行限额设计和设计优化，形成设计概算和施工图预算，使建设工程造价控制目标具体化；
在工程招投标阶段，认真编制工程量清单、招标文件和控制价，利用市场机制，确定工程承包价，使工程造价控制目标具体落实到承包商；
在施工阶段，严格按图纸和施工规范施工，控制工程变更，审核期中付款签证，处理承包商提出的索赔，将工程造价控制目标通过工程实体物化地体现出来；
在竣工验收阶段，对承包商提出的工程量和竣工决算进行审核，防止承包商高估冒算，如实体现该工程的造价。
（二）工程造价全过程控制和管理
根据项目管理理论：在项目的整个生命周期内，从开始到结束，项目资源投入由小变大、再逐渐变小，项目风险逐渐由大变小，项目相关人对项目的控制力由强变弱。传统的工程管理对工程完工后的决算投入很大的精力，而对决策和设计阶段的造价控制不是很重视，这样做除了对防止施工单位的高估冒算有作用外，不能对造价进行根本性地控制。
1、以设计为重点的全过程造价控制
根据有关资料，设计费一般只占建设工程寿命费用的1%以下，而这1%以下的费用对工程造价的影响度却占75%以上，设计在工程造价全过程控制中起着重要作用。施工图纸一旦完成，影响工程造价的可能性只剩10 %左右。
2、加强对工程实施阶段监督控制
在此阶段，要防止承包单位在施工中的偷工减料，以及竣工决算中的高估冒算。强化对监理、造价等中介机构的监管，避免由于中介机构责任心不强而影响对造价的控制。
（1） 加强对施工过程监管
施工阶段的工程造价控制是实施建设工程全过程造价控制的重要组成部分，采取有效措施加强施工阶段的造价控制，对管好资金，提高投资效益有着重要意义。一是对施工单位的施工组织设计进行审核，选择技术上可行、经济上合理的施工方案进行施工，施工组织设计是竣工决算的重要依据。应该结合工程项目的性质和规模、工期、人料机供应情况、运输、地质、气候等技术经济条件，对承包单位编制的施工组织设计进行优化。二是加强图纸会审，在施工前及时发现问题和解决问题。提高勘察、设计工作的质量，减少因图纸本身的问题而引起的设计变更。确保工程签证的客观、准确、及时，严格签证的审核，实行监理人员、造价人员对工程量变更进行会签，主要材料价格必须经过甲方认可。三是加强工程质量的监管，做好旁站和隐蔽监督，严格按设计图纸和规范施工，防止施工单位偷工减料。工程质量是工程投资的物化体现，质量好就是物有所值，质量差就是对工程投资的浪费。
（2） 认真审核竣工决算
竣工决算是反映建设工程实际造价的文件，在确定工程造价时，坚持以现行的计价规范为依据，按照施工合同和招标文件的规定，根据竣工图、结合现场签证和设计变更进行审核。工程审计人员不但要熟练掌握工程量的计算规则、定额子目的组成及包含的工作内容、工程造价计算程序、费用定额包含内容及记取方法，还要掌握它们的编制原理，内在联系，确保工程造价计算的准确性。此外，还要坚持深入现场，掌握工程动态，了解工程是否按图纸和工程变更施工，没做的部分是否有变更通知，在变更的基础上是否又有变更。因此，在决算时不能只是对图纸和工程变更的进行审核，还要深入现场进行细致认真的核对，确保工程决算的质量，防止施工单位高估冒算。
二、工程造价失控因素
（一）单位存在着很多问题
工程造价得不到控制，难以管理，有权势撑腰，一些有来头的人，干活少，结账多，工程管理难度很大，这无形中增加了工程费。提高工程材料单价，由于璀是经济市场，竞争比较利害，这对一些素质差，有工程实权的人来说，是大显神手是发家治富的良好时机，他们掌握工程的金钥匙，能不能把工程给你，或者让你投上标，是他们的一句话，所以在工程材料上大做文章，垄断材料市场，公路砂石料不可缺少，它是公路的基础材料，石料加工场，工程的材料由他们供应，而材料单价比其它市场高，而质量容不得别人说，上下打通关系，给工程的质量带来很大弊病，工程造价不断上升，是工程造价失去了控制。
（二）工程计量与实不符
工程计量是在工程量完成后，质量得到了监理认可，工程数量符合施工实际，由监理签证计量报送项目部批准。而往往在工程中，工程的项目部代表建设单位进行项目管理，但是，有少数项目部的一些人员违犯了部门管理原则，忘记自己是业主代表，而是把自己处在一个无原则的监理人员之中，失去了自己的职责，在计量工作中，扮演了一个不协调的角色，施工单位不能计量的，作为业主代表反而给监理做工作为施工单位计量支付。更让人难以理解的是未经监督理部门同意，项目部的少数人给其施工单位计量，在某个高速公路建设项目中，为施工单位多计量了100多万元运费，侵害了国家的利益，使国家的经济蒙受损失，工程造价严重超额，是工程造价失去控制，使一项工程建设活动失去了真实的反映和记载。
工程量清单中开列的工程量是根据本工程的设计提供的预计工程量，不能作为承包人在履行合同义务中应予完成的实际和准备的工程量，因此计量范围应为工程量清单及修订的工程量清单的内容和合同文件规定的各项费用的支付。
1、主要计量依据：
（1）工程量清单及说明
（2）合同图纸
（3）工程变更令及修订的工程量清单
（4）合同条件
（5）技术规范
（6）有关计量的补充协议
（7）索赔时间/金额审批表
2、计量原则：
（1）不符合合同文件要求的工程，不得计量；
（2）按合同文件所规定的方法、范围、内容、单位计量；
（3）按监理工程师同意的计量方法计量。
3、计量时监理工程师审查的主要附件：
（1）《中间计量表》
（2）《分项工程开工申请批复单》
（3）《检验申请批复单》及有关自检材料
（4）工程质量检验表及|考试|大|一级建造师|有关的质量评定意见
（5）《工程变更令》
（6）《工程交工记录》
（三）长官意志的影响
有少数的建设单位为了本地区的利益，力求向国家多要钱，任意改变设计单位的文件。增加赔偿、征地数量，仅此项工程量翻两倍。提高材料单价，改变施工方法，例如：“一公斤普通油漆近50元。由于一段路有两个设计单位，要求委托单位按照他们提供的单介做进行预算，不顾如何控制工程造价，一味着寻求他们小地区的利益，提高了工程造价。在施工中间随意修改原设计，增加、扩大工程项目，提高设计标准，从而使工程造价一高再高。
（四）管理机构众多的影响
使得在工程造价的确定与设计、施工单位、建设单位及银行等都有直接的利害关系，因而各单位对工程造价的高低反映也不一样，是之对工程造价难以控制。
（五）影响工程造价的其他因素
任何一个建设项目从决策、设计、施工到竣工验收整个过程，工程造价的增减都是工程造价的动态因素。我认为主要有以下诸多的因素：
（1）、违反基本建设程序，在工程前期准备工作不充分的情况下，匆匆上马，只讲工程进度，不讲工程经济效益。
（2）、由于工程设计受客观条件和主观因素，以及不可预见等因素的影响，因而导致如设计线高程、线位的变更，CBR值未达标的变更，桥涵位置与实际不符的变更等诸多因素，均直接影响着工程造价的增减。
（3）、设备材料是工程造价的主要组成部分，设备材料出厂价格的变化，来源地的变化，运输单价装卸费的变化都直接影响设备材料预结算价格的变化，因而影响工程造价增减。
（4）、在施工过程中由于地下、水下条件的变化引起某些工程的增减，也会引起工程造价增减。
（5）、计算工程造价所必须的概、预算定额水平、间接费率、计划利润率，以及税率等费用标准的变化，也是影响工程造价的重要因素。
（6）、人工工资单价的变动，虽占工程造价的比重不大，但也是不可忽视的动态因素。
（7）、确定工程造价，不仅涉及众多管理部门，而且受利益驱动，各建设单位、设计单位和施工单位都有各自的经济目的，反映工程造价的意愿也不相同，这也是影响工程造价增减诸多因素之一。
三、工程造价各阶段的有效控制
工程造价是反映建筑产品的经济效益和社会效益的重要经济指标，工程造价的控制应贯穿于工程建设的全过程。整个项目建设过程分为项目决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工结算阶段和项目后评阶段，在不同的阶段，工程造价控制的重点和效果是完全不同的。据统计，各个阶段的工作对项目工程造的影响分别为：设计阶段、建设发包阶段、施工阶段和竣工结算阶段。
（一）设计阶段的工程造价有效控制
工程造价是以设计图纸为依据，工程设计对工程造价控制起着关键作用。工程设计监理是工程监理的龙头，要对工程进行有效造价控制首先是对工程设计的合理性给以审定。如何对工程设计合理性的审定，我认为在设计监理中应做到：
（1）、审核设计方案的合理性，避免在施工阶段重大设计变更和方案性变化的产生；
（2）、审核设计的安全性，在保证安全性的情况下，尽量最大限度地减少工程量，使工程造价降低。工程设计是具体实现技术与经济对立与统一的过程。拟建项目一经决策确定后，设计就成了工程建设和控制工程造价的关键。我认为在设计阶段如能以经济效益为中心，精打细算，则节约投资的潜力要比施工阶段大得多。据国外一些专家研究指出：设计费虽然还不足占工程全寿命费用的1％，但在决策正确的条件下，它对工程造价的影响程度可达75％以上。显然，设计是有效控制工程造价的关键。重施工、轻设计的传统观念必须克服。要在设计过程中有效控制公路工程造价，必须转变观念，推行限额设计。要限额，就要按各设计阶段层层限额。在可行性研究阶段，应重点研究公路建设项目的经济合理性。初步设计阶段应按照批准的可行性研究阶段投资估算进行限额设计。施工图设计阶段是控制投资的重要一环。在以上各设计阶段均已确定的条件下，施工图设计历来是设计工作最“活跃”的阶段。众多可变因素。它将直接影响施工技术方案、工艺衔接、资源配置和工期效益，最终导致工程投资变化。再加审查制度不严，多头管理等各方面因素使得设计反复变更，标准不断提高，使工程“投资失控”。
工程造价控制的关键在于前期的投资决策和设计阶段，而在项目做出投资决策后，控制工程造价的关键就在于设计。为了有效地控制建设工程造价。
①、积极开展设计招标，通过设计招标和方案竞选，择优选用设计单位和设计方案，这是设计阶段控制工程造价的第一步。
②、运用价值工程优化设计方案。价值工程，是通过各相关领域的协作，对所研究对象的功能与费用进行系统分析，不断创新，使之以最低的总成本，可靠地实现产品的必要功能，从而提高产品价值的科学的技术经济方法。
同一个建设项目，可以有不同的设计方案，这就会有不同的工程造价，可用价值工程进行方案的选择。在设计阶段运用价值工程控制造价，并不是片面地认为工程造价越低越好，而应把工程的功能和造价两个方面综合起来进行分析，提高它们之间的比值，研究产品功能和成本的最佳配置，做到质优价廉，又好又省。
③、积极推行限额设计。限额设计就是按照批准的总概算控制总体工程设计，各专业在保证达到设计任务及各项要求的前提下，按分配的投资额控制各自的设计，没有特别的理由不得突破其限额。当然，限额设计不是一味考虑节约投资，也决不是简单地将投资砍一刀，而是从项目的可行性研究中研究确定的，包含了尊重科学，尊重实际，实事求是，精心设计和保证设计科学性的实际内容。限额设计改变了设计过程不算帐，由“画了算”变为“算着画”，能真正实现时刻想着“笔下一条线，投资万万千”。同时，限额设计也对设计人员提出了更高的要求，要求技术人员不断拓展自己的技术知识，不断提高自己各方面的工作能力，强化工程造价意识。
（二）建设发包阶段的工程造价有效控制
1 、认真做好招标文件
现有的建设发包体制是实行招投标制，亦即引进竞争机制，通过招投标方式择优选定施工队伍，同时降低工程造价。在招投标阶段中，监理公司一般是代理招标角色，代理招标工作中对工程造价控制起关键作用的是招标文件，招标文件的合同条款，包括双方责任、施工组织设计和工期、质量与验收，合同价款与支付，材料与设备供应，设计变更，竣工与结算，争议，违约与索赔。施工管理与造价控制其实就是严格的合同管理，也即是按招标文件中的合同条款进行管理，因此招标文件要尽可能写得详细、尽可能既有利于选施工单位，也有利于施工造价控制，避免不必要的工程造价纠纷。
2 、严格控制材料等可变价格
主要材料和大型设备供应对造价的影响很大，应单独招标。主要材料和大型设备的供应控制主要是价格和质量方面，招标前监理与甲方应深入市场调查，然后定下主要材料和大型设备的技术指标及其质量，价格档次，由投标单位按要求自行报价，形成投标价格，签定合同时就形成了固定单价合同，这样工程主要材料及大型设备的价格和质量就有了保证。为防止施工单位以次充好，对其供应的材料应严格检查。
（三）工程施工阶段的工程造价有效控制
工程施工阶段主要是处理好拨付进度款和设计变更两个问题。
1、严格控制好拨付进度款
工程监理方往往会出现两个极端，一是超付工程进度款，占用甲方资金，降低投资效益，甚至有的工程进度款超过竣工结算款，施工单位不愿返还或拖延返还超付额，引起甲方的经济损失甚至坏帐损失。二是工程款付得不足或拖欠，影响工程的进度和质量，影响施工企业的效益。这两个极端都会影响工程的进展，不利于工程管理，因此监理应重视这个问题。究其原因是因为有许多监理工程师对工程造价估计过高或过低。解决此问题，除了监理工程师自身素质要提高外，另外就是最好每个工程应配备工程造价专业人才，因为他们能较熟练运用他们所掌握的专业知识与专业技能，从事工程的全过程造价管理，从而较好地处理进度款拨付的问题。
2、有效控制设计变更
设计变更是使工程造价提高的重要因素，由于多方面的原因，施工圈设计变更较多，经常出现工程量变化，材料代用等不可预见费问题，这些问题的产生给工程造价留下活口。为有效地控制工程造价，应制定设计变更、现场签证管理制度，明确变更签证的权限范围，实行"分级控制、限额签证"。例如，一般单项变更费用在3%以内的由施工单位在风险费中包干。超过3%的或施工单位未包风险费的，实行限额签证。一般变更在2000元内由现场监理工程师会同造价管理专业人员及甲方代表审核后签定，大于2000元小于20000元的变更则另需总监和甲方领导签认，20000元以上大的设计变更，先由造价工程师会同监理工程师审核后，报总监审核，然后提请甲方上级领导论证审批。对非发生不可的变更，应尽量提前实现。变更发生得越早，损失越小，反之越大。如果在施工中变更，已施工的工程还需拆除，势必造成重大变更损失。只有这样对每一个工程的变更都做到严格控制，才能使施工图预算不突破概算，有效地控制工程造价。
通过工程招标，择优确定施工单位后，即进入建设项目的施工阶段。在这一阶段应注重以下问题：
(1)、应重点加强设计变更的管理。设计变更尽量提前，变更发生得越早，损失越小，反之就越大，尤其对影响工程造价的重大设计变更，更要用先算帐后变更的方法解决，使工程造价得到有效控制。
(2)、加强材料、设备的采购供应，控制住材料价格。材料费用是构成工程造价的主要因素。据测算，一般建筑工程造价中材料费用占60-70%左右，且呈上升趋势。由此可见，选用材料是否经济合理，对降低造价起着十分关键的作用。为此，我们在满足材料合格的前提下，应努力争取最低价，掌握建材市场价格变化规律，制定材料价格的管理措施，建立一个能及时反馈、灵活可靠、四通八达的信息网络。对资金占用额大、采购较困难的大宗材料给予重点管理，使材料总费用降到最低水平。提前做好材料供应计划，掌握市场行情，争取在材料价格波动的低谷时购进材料。
（3）、加强施工进度网絡计划管理。在施工过程中应尽量避免窝工、浪费工时的现象，对各个工种要做到及时调配，并要加强对施工机械进场、退场的灵活调度避免台班费的无效浪费。
（四）工程竣工结算阶段的造价有效控制
工程竣工结算阶段，对招标工程来说，主要是审核工程量，审工程量之前应先审查竣工图，然后依据竣工图和修改通知单审核工程量。
1、竣工图工程量的有效控制
按规定，竣工图是反映工程真实面目的图纸，所有的修改和增加都应反映在竣工图上，因此竣工图上的工程量包括三部分，一是未修改的部分，这部分则直接计算工程量即可；
二是修改部分，如果是施工前修改的则直接计算修改后的工程量，如果是施工后修改的则应先计算原图纸及其拆除工程量，然后再计算修改后的工程量；
二是增加部分，则直接计算其增加工程量。
2、审核工程量的方法
工程量审查的方法有好几种，不同的工程采用的方法可不同，我个人常用的方法有三种：一是全面审查法，就是按预算定额顺序或施工先后顺序，逐一地全部进行审查的方法。其具体计算方法和过程与编制结算基本相同。此方法的优点是全面、细致，经审查的工程差错比较少，质量比较高。缺点是工作量大。对于一些工程量比较小、工艺比较简单的工程，可采用全面审查法。二是重点抽查法，是抓住工程结算中的重点进行审查的方法。审查的重点一般是：工程量大或造价较高、工程结构复杂的工程。三是概算指标法审查，这种方法有赖于我们平时资料及经验的积累，而且这此积累必须准确可靠；
同时概算指标的套用只能是同类工程，比如，消防工程中有综合楼的消防概算指标(平方米造价)，也有住宅楼的消防工程概算指标(平方米造价)，同样是平方米造价，其指标值却相差甚远，因此，不能将综合楼的消防概算指标套用在计算住宅楼工程量上，指标只能在类似综合楼之间套用。
事实证明，如果对上述各阶段进行工程造价有效控制，就能使工程结算造价控制在国家批准的调整概算内，实现"控制造价、合格工期、达标投产"的目标，较好地完成工程监理任务。
结 论
工程建设管理是项非常复杂和专业的工作，它的三大控制目标是质量、进度和投资。三大目标对一个项目而言不是孤立存在，是个既统一又矛盾的整体，其理想值是高质量、低投资、短工期。要做到质优价低进度快，就要求建设单位要拥有较高的工程管理水平和专业的工程管理人员。在资金受限制的情况下，或希望用有限的资金做尽可能多的事，工程造价控制就显得格外重要，工程进度和质量控制归根结底是工程造价控制。因此，造价控制应贯穿于工程建设的各个阶段，以更好地完成各项工程。为了合理地确定和有效地控制工程造价，靠的不单单是某一部门的个别因素，而是需要各部门的综合协调，共同努力，才能最大限度地控制工程造价，实现较为理想的投资效益。
参 考 文 献
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