浅析新泉州东站站前广场市政配套工程设计

郑威华

（中信建筑设计研究总院有限公司，湖北 武汉 430010）

1.1 区域位置

新泉州台商投资区主要分布在泉州市中心的东部，南临泉州湾，西与洛阳江育城东、东海两组团相望，它属于泉州市总体规划中确定的四大片区的东部片区。该区域包括洛阳、东园、张坂三镇及百崎乡全部。

1.2 项目概况

本项目建设地点为福州至厦门客运专线-新泉州东站前核心区。新泉州东站前核心区位于福建省泉州市台商投资区东园镇，距泉州市区约13km路程。具体建设地点为在建的新泉州东站西侧。

1.3 工程内容

站前广场工程范围：西至进站大道、东至新建福州至厦门客运专线、北至东纬一路、南至滨湖北路。红线范围内总用面积约112000m2；
总建筑面积200000m2，地下三层，地上四层。地下三层为地铁2号线预埋段，建筑面积17000m2（含折返线长度）；
地下二层为社会车辆停车层；
地下一层为出租车、社会车辆停车层及地下商业、换乘等公共区域；
一层（地面层）为公交停车场，旅游大巴停车场及换乘中心、集散中心和相关商业配套；
二层为出站层，商业休闲区及旅游集散中心；
三层为落客平台；
进出站匝道总长1971m。如图1。

图1 鸟瞰图

2.1 设计理念

（1）依托主体工程设计骨架及上位规划，整合利用有效场地空间，设计高容量、高标准停车场；

（2）人性化无风雨换乘，整合站区规划及工程设计，塑造整体、高效率、高品质的停车场空间，实现多种交通模式的无缝转换、便捷换乘[2]；

（3）在符合现行规范及相关技术标准的同时，引入生态停车场、绿荫停车场理念，尽可能加大绿化面积，提高停车场绿地率，提升站前广场整体绿化景观效果；

（4）人车分流，保证交通安全。车辆需要围绕人，车走人不走。车行流线主要集中在站前广场的外围，而人行流线就集中在广场内部，在一定程度上避免两者的干扰。此外，还需保证集散交通的可靠性、交通换乘的方便性等，有效增加项目的整体可经营性；

（5）综合考虑停车场交通需求规模与特征完善停车场布局，形成便捷、高效的停车集散运网和地区综合交通体系，促进土地集约利用，提高火车站的综合效益[3]。

2.2 总平面设计

广场中部为旅客集散广场，作为主要人行流线汇集区，大巴车停车场及公交车停车场以该人行广场为核心布置。大巴停车场主要分布在广场人行道的右侧，而公交停车场就分布在广场左侧，这两侧停车场的人流均可通过广场中部建设内的扶梯抵达各层平台及地下空间。如图2。

图2 总平面图

二层为步行景观架空平台，集旅客集散中心、商业开发和综合换乘中心为一体，分别设有各种体现城市风貌的景观及园林，二层作为广场的中间层，它不仅是旅客的必经之地，也是衔接上下两个功能广场的关键。该中心层可以汇集广场人流，提高广场利用率。商业开发局部设三～五层。

三层设有进站落客平台，并对该层进行延伸，作为室外疏散人流的缓冲场地，该平台具有视野辽阔、景观眺望等特点。

地下一层中部为换乘大厅，是地下地铁交通和城际铁路交通的出站大厅；
靠近换乘大厅北侧为出租车上客区，与中心区域紧密相连；
地下一层南侧为社会车停车场及网约车区域。地下室各类人流可通过垂直电梯直达进站口和各层商业平台、景观广场[4]。

地下二层为社会车停车场，满足整个地块私家车的停车需求。

地下三层为地铁2号线站台层，实现广场内零距离换乘。

3.1 公交车流线

按公交优先原则，公交停车场布置在出站口附近，方便出站旅客乘坐。

公交车的主要特征是车身长且转弯半径大，车辆进出频率也较高，虽然受到火车发、到客流的影响，但人流量均匀。其流线组织的目的是使公交车在站场内流线性移动，运行路线不迂回不交叉。

公交车可通过一层环形通道进入公交车停车场下客，乘客下车后车辆可直接进入公交车停车场等候客。如图3。

图3 公交车流线

3.2 长途车流线

规划将长途客车布置在广场的东侧，进出站车行流线通畅。如图4。

图4 长途车流线

3.3 出租车及社会车辆流线组织

小汽车的特点是车身短且转弯半径小，进出频率高但不均匀，小汽车的客流主要受火车发、到站的影响，人流分散，但占地面积小。在设计中，应先解决停车场大小及出租车统一上下客点的情况。

从旅客的角度出发，出租车落客点距进站口越近越好，上客点距出站口越近越好。出租车可直接通过区域匝道进入三层高架停车平台，当乘客下车后，出租车可直接进入匝道驶离广场或下行到地面后进入地下一层的上客等待区，而乘客可直接乘坐电梯抵达上客区[5]。

社会车辆进站路线与出租车相同，但下客后，由匝道进入周边道路驶离广场区域或由站前大道进入地下一层、地下二层社会停车场。这种方式可以实现最大限度地零换乘。如图5。

图5 出租车和社会车流线

4.1 人行流线联系了三层站房平面、二层景观架空平台平面、一层地面层，在空间上构建了地面车行、地面人行、空间人行不同协作的多层次立体交通，体现了绿色低碳的设计理念。

4.2 进站

旅客流线有三种：

①乘坐小汽车或出租车经由进出站匝道直抵三层落客平台进站

②乘坐各种交通工具到达车站，至一层停车场或下客区落客，由广场中心区建筑内外的楼扶梯直达三层平台进站。

③乘坐城市轨道交通到达地下三层，通过相应楼扶梯到达地下一层的换乘大厅，由换乘大厅内的楼扶梯直达三层平台进站。

4.3 出站

旅客流线有四种：

①从二层平台相连的出站通道出站，通过楼扶梯到达一层大巴车停车场和公交车停车场，乘坐各种交通工具出站。

②从二层平台相连的出站通道出站，通过楼扶梯到达地下一、二层社会停车场，乘坐小汽车出站。

③从二层平台相连的出站通道出站，通过楼扶梯到达地下一层出租车上客区，乘坐出租车出站。

④从二层平台相连的出站通道出站，通过楼扶梯到达地下三层城市轨道交通区域，乘坐轨道交通出站。如图6、图7。

图6 进站人行流线剖面图

图7 出站人行流线剖面图

4.4 旅客换乘流线地上、地下分析

出站旅客通过二层架空平台出站，通过架空平台楼扶梯下至广场层或地下一层，换乘公交车、大巴车出租车、网约车及地铁，同时可以在商业空间逗留，通过人行流线动线，盘活地上、地下商业空间。站前广场从单纯的换乘空间转换为商业餐饮、娱乐为一体的新型商业地标，与周边地块一起形成了城市商业圈。如图8。

图8 地下室功能分区图

本项目通过二层平台出站的流线设计，通过出站人流，给出站流线上的平台商铺进行商业引流，盘活周边商业体系，成为泉州当地TOD模式下新型高铁站。

本项目在挖掘当地特色文化基础上，不仅抓住了交通建筑本质属性对各交通流线顺畅的要求，以功能性为主要前提，使高铁站站前广场配套工程的宏观形象与周边环境更加协调，最大限度地满足人民群众的需求，争取通过设计的手段，全面提升配套工程品质，实践“以人为本”理念。

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