基于共生理论的南海次区域港口物流合作研究

刘青辰, 高秀丽

(广东海洋大学 管理学院, 广东 湛江 524088)

随着海上丝绸之路的进一步拓展以及粤港澳大湾区、北部湾经济圈经济合作的深入开展,南海区域省份和东盟各国的经贸合作将进一步深化,各经济主体与东盟各国之间的物流活动联系也愈加紧密。港口物流是国际经济贸易合作的基础,通过区域之间的港口物流合作可以降低物流成本,提高物流效率以拓展利润空间,提升产品的核心竞争力。因此,南海次区域港口与东盟各国的物流活动如何高水平合作发展已经成为一个亟待解决的问题。深入系统地研究南海次区域港口与东盟各国港口物流合作模式对推进南海次区域的经济发展具有重要的理论价值和现实意义。基于此,本研究针对南海次区域港口物流合作进行探讨,以期为推动中国海上丝绸的发展提供参考。

自2002年《中国-东盟全面经济合作框架协议》签署以来,有关中国与东盟之间经济合作方面的探讨成为研究的热点,相关的文献包括中国-东盟经贸合作的意义[1-2]、双方合作的现状与前景[3-6],以及中国-东盟自贸区的深化对策[7-10]。上述研究表明,随着中国-东盟自由贸易区的建立和推进,双方的互补优势将进一步凸现,直接投资和贸易规模将继续扩大,合作领域将进一步拓展。部分学者对中国南海省市与东盟之间的次区域经贸合作进行研究,文献主要集中在广东-东盟和广西-东盟次区域经贸合作层面。在过去10余年的南海次区域经贸合作中,广西北部湾经济区和北部湾自由贸易港的建设受到相对更多的关注[11-12],广西与东盟之间的次区域合作逐步得到加强,提出了打造国际陆海贸易新通道,共建中国-东盟命运共同体[13]。对比而言,广东省和东盟之间的经贸合作更偏重于相互之间的资源优势[14]、地缘优势[15]、产业互补优势[16]和科技合作[17-18],但广东省缺乏战略层面上的充分重视,抢抓发展先机,充分利用与东盟现有的优势,制定切实有效的政策措施,实现更好更快发展。

学者们针对国际物流合作进行了相关研究。张天勇[19]认为经济全球化加速,促进了国际物流巨头进行物流产业信息化、智能化,集约化发展。而中国由于起步较晚,发展较慢,指出中国物流应当紧跟国际物流新趋势,深入物流系统建设,加强物流基础设施与信息化平台建设,以友好开放的态度加入国际化的合作与竞争之中。朱娜娜[20]认为集装箱枢纽港除具备地理区位优势好、港口泊位条件优良、经济腹地广阔、中转业务能力良好等条件外,还应当具备全球影响力,如荷兰鹿特丹港等世界一流港口,或者具备局部区域影响力,如东南亚国际航运枢纽港厦门港等,“国际航运枢纽港”需要具备“国际性”和“枢纽性”。王玫黎等[21]提出中国-东盟海上互联互通和经济合作的关键节点与重要枢纽是沿线港口,必须要加强沿线港口基础设施的建设,完善港口便利化制度,衔接并统一物流与其他行业的相关标准,建立多层次的信息共享与交流机制,以及港口城市合作机制。

上述文献表明,海上丝绸之路起源于海上贸易并推动了自由贸易的发展,中国南海省市拥有特殊的地缘优势,在推动海上丝绸之路建设与中国-东盟命运共同体建设中的地位举足轻重。

1.1 国内港口合作受限于行政区划

作为中国-东盟自由贸易区的桥头堡,广西北部湾港口是中国南海地区海洋运输合作程度较深的港口群。2010—2020年,广西政府集中力量打造广西的北部湾港口,根据优势互补原则,将北海、钦州、防城港三港合一,在广西内部海港充分互联互通下朝着大型组合港口方向发展,2021年北部湾港口吞吐量近2.69亿t,占沿海港口总量的1.72%,与湛江港接近,并建成现有最高等级泊位——钦州港30万t级。一方面,与之邻近的湛江港却被排除在这一区域港口合作之外,南海地区其他港口之间的合作也相对有限。另一方面,广东省则以广东自贸区为依托,重点打造广州、深圳、珠海与香港、澳门之间港口合作,力争将广州作为与东盟国家的交通枢纽。2021年提出的粤港澳大湾区组合港截至今年上半年,深圳港已与东莞、惠州、佛山、中山、珠海、肇庆、云浮、广州等8个地市开通了21个组合港,湛江似乎已被广东的航运合作边缘化。与此类似,福建省旨在以厦门为中心,加强与福州、泉州等省内港口之间的合作,与之邻近的汕头亦被排除在外,汕头的地位与湛江有些类似。总之,受经济利益驱动和行政区划分割影响,各地政府都希望在海上丝绸之路建设中突出自己的比较优势,在加强各省与东盟国家外部合作与联系的同时,各省区之间缺乏有力的合作与协调。

1.2 与东盟港口合作逐步深化

作为中国南海地区与东盟国家的主要交通枢纽,目前广州港与东盟国家港口开通的航线多达50条以上,截至2022年上半年,广州港净增外贸班轮航线13条,RCEP(区域全面经济伙伴关系协定)航线占11条,带动外贸集装箱吞吐量同比增长9.5%。广西与东盟国家陆海毗邻,区位优势明显,截至2021年已经与7个东盟国家,47个港口达成合作。连续22年东盟成为广西第一大贸易合作伙伴,并提出共建北部湾国际门户港,打造中国-东盟共同体,推进在贸易投资、临港产业、航运网络、物流体系、金融等领域的深入合作。依托粤港澳大湾区国家战略、“一带一路”建设和西部陆海新通道发展机遇,广州湾与北部湾还将打造“两湾快航”集装箱海运精品航线,实现“两湾”货源双向对流,更好地服务中国-东盟命运共同体的建设。作为中国的“南大门”,海口港目前承担了全省65%以上的集装箱运输,表现优异。海口港集装箱外贸航线通过香港支线覆盖全球,通过胡志明直达航线辐射东南亚,其港装箱吞吐量呈现逐年增长的趋势,从2015年的127.5万到2021年的201.09万,高于全国同期港口集装箱吞吐量的增幅。海口港已然成为北部湾集装箱核心中转枢纽港,海南自由贸易港有条件成为中国与东盟全面战略合作的重要枢纽。

另外,东盟国家普遍表现出与中国南海地区港口合作的意愿。除了新加坡之外,中国与东盟国家大都是发展中国家,都面临着产业结构调整和继续发展的挑战,道路联通是进一步开放的基础。受“21世纪海上丝绸之路”和“中国-东盟自贸区升级版”推进等因素影响,东盟国家普遍表现出与中国南海地区港口合作的意愿。近年来,中国-东盟港口城市合作网络成员已发展至39家,广西北部湾港已开通至东盟国家的直航航线15条,航线涉及新加坡、越南等国的14个港口,北部湾港-南非直航航线实现了北部湾港至非洲集装箱远洋航线零的突破,意味着中国与东盟国家海洋运输合作将不断扩展,港口合作正在继续加深。

2.1 区域港口物流合作共生的内涵

共生理论思想的本质是协同和合作,被应用于区域经济合作和国际经济合作等领域[22-23]。共生是指在一定的条件下,不同共生单元之间按照某种模式存在的关系。共生理论在国际经济合作领域的运用表明了该理论对国际港口物流合作具有一定的适用性和兼容性。共生理论被引入国际港口物流合作研究中,其内涵是指某一区域港口群为了共同的发展目标,在一定的联合机制条件下所开展的合作经营模式。区域港口群共生发展的实质是港口群中的港口能够在一定的共生界面下共同发展和进化,从而达到多方共赢的结果。港口群港口物流合作打破了以往的港口竞争模式,在利益共享的基础上,各港口依据自身特点做好市场定位,获取本港口利益的同时并兼顾整个区域范围内港口利益最大化。

国际港口物流合作共生模式是共生关系中最关键的要素,通过构建合理友好的国际港口物流共生模式不仅可以促进港口物流合作共生关系达到最佳共生状态；
而且还可以通过科学的共生规律指导共生关系向着预期方向发展,推动合作港口的高质量发展与互利共赢。

2.2 南海次区域港口物流合作共生系统构建

2.2.1 共生单元

南海次区域港口物流合作共生系统中的共生单元包括南海次区域的各合作参与港口,即中国(福建、广东、广西各地区沿海港口)、越南、菲律宾、马来西亚、新加坡、泰国等国家众多港口。这些国家与中国的地缘关系通过陆路或水路相通,同隶属于南海次区域。东盟国家矿产资源、农业资源、森林资源、渔业资源相当丰富,从历史上至今一直与中国保持着友好的贸易往来,近些年中国与东盟国家港口合作关系密切。

2.2.2 共生模式

共生模式可以按行为方式划分为寄生模式、偏利共生模式和互惠互生模式,不同的合作共生模式,其内在的共生单元在演化过程中的利益分配机制存在差异。寄生模式的共生系统中,共生单元的合作关系表现为一方受益,一方利益受损,存在不平等关系；
偏利共生模式的共生系统中,共生单元的合作关系表现为一方利益受益,一方不受益。

在全球化收缩和多边贸易,全球产业链、供应链重构的大背景下,合作港口参与共生演化的最终目标都是为了收益最大化,故偏利共生模式的共生关系是不稳定的。互惠共生模式是一种具有稳定的演化路径的 “共赢”模式,早期港口合作的共生关系中最为常见的共生模式为非对称互惠共生模式,即各参与港口都可以在演化中获取一定的利益,但所获取的利益是不均等的,而且进化具有非同步性。对称互惠共生模式是指共生系统中各共生单元在共生演化过程中获得均等的利益分配,进化具有同步性,该模式被认为是合作共生系统演化的最佳模式。目前,南海次区域港口合作共生系统处于非对称互惠共生模式阶段,由于各港口所在区域经济发展水平、经济制度、产业结构、市场开放性等因素不同,故参与港口利益分配尚未能完全做到均等化,只有当港口物流共生合作关系发展到一定程度,边界束缚打破,要素自由流动时,共生系统才能做到对称性互惠共生。

按共生单元的组织程度划分,南海次区域港口物流合作共生系统呈现出共生系统演化的层次性和阶段性特征,即港口物流合作系统遵循着点共生-间歇共生-连续共生-一体化共生的演化路径。点共生是指在某时点,共生系统内单个或多个共生单元对某个或某些特定共生单元在某方面的相互作用,具有单向性和随机性的特点。在南海次区域港口物流合作共生系统中点共生模式主要体现在不同港口在某一时点的某一方面进行合作,这种港口寄生共生模式属于较低层次的共生关系。间歇共生模式是不同港口之间在某个方面或少数几个方面有合作关系,但这种合作是暂时的、偶然的、随机的、非连贯的。连续共生模式是在一段时间内不同港口在多个领域保持不间断的合作关系,这种共生关系具有一定的必然性。比如在南海次区域港口物流合作共生系统中连续共生模式表现为广西北部湾港口与东盟国家港口及交通基础设施之间的合作行动。南海次区域港口物流合作早期已经取得了一定的成果,随着中国海上丝绸之路战略的展开,各合作国港口会对南海战略地位的更加重视,随着南海次区域港口物流合作机制进一步健全,合作范围、深度和广度的扩大,港口合作将构建起连续共生的合作体系。一体化共生模式是区域合作的最高级模式,南海次区域一体化共生模式指参与合作的港口之间全方位、全领域的合作,并形成了区域性稳定、独立、持久的共生体。海上丝绸战略指导下南海次区域港口物流合作共生系统应该构建政策、贸易、航线、信息通畅的“五通”一体化发展的共生模式。

2.2.3 共生环境

共生环境是推动共生模式不断演进的外部条件,共生系统通过与外部环境进行物质、能量和信息的交换实现共生演化。南海次区域港口物流合作共生系统的共生环境应包括政策制度建设、通道航线建设、产业/物流市场培育、金融经济支撑、友好合作氛围等因素。共生环境与共生模式之间的相互作用存在正向、中性和反向3种形式,同向作用对于共生系统稳定性的保持作用比非同向作用更好。为促使共生模式和共生环境的双向激励,保障南海次区域港口物流合作的稳定持久运行,应针对构成共生环境的影响因素建立持续稳定的合作机制,保障合作的制度化和常态化。

共生界面是指共生单元之间的接触方式和机制,是共生单元之间进行物质、信息和能量交换的媒介和载体,推动着共生关系的形成和发展,促使共生系统实现均衡。如果共生界面能够保持畅通,共生系统的内部和外部保证信息、物质和能量顺利完成,就能推动共生系统的发展；
而共生界面的信息、物质和能量交换受阻,将会消减共生单元之间的正向作用,最终将导致共生系统走向衰亡。南海次区域港口物流合作共生系统的共生界面主要包括实现物质流动覆盖海洋、陆地立体化的集疏运交通基础设施,如公路、铁路、航道、港口等；
实现信息流动的信息网络、邮电通信等通信设施；
实现资金流动的相关金融服务机构；
实现政策流通的相关决策执行部门；
实现技术流动的企业研发机构,等等。南海次区域港口集疏运交通基础设施及相关机构的运行顺畅,将会极大地加速要素流通,提高合作效率,降低运行成本,提升一体化共生水平。

对南海次区域参与合作的国内省市及东盟各国的港口而言,深入了解合作方的合作意愿、港口运营概况等信息是促进合作顺利进行的基础。从航运能力、港口管理服务水平及综合业绩等方面对南海次区域港口物流发展水平进行比较发现,南海次区域各国港口具有不同优势和劣势,在港口物流合作方面具有一定的互补性,通过港口物流合作可以弥补各自的不足,协同发展。

3.1 南海次区域港口物流合作模式选择

南海次区域港口物流合作属于国际合作问题,各港口所在国家政治、经济、文化制度差异明显,因此应根据不同港口所在国家(地区)的地域特征,选择符合合作方发展利益的港口物流合作模式,充分发挥各港口自有资源优势。总的来看,南海次区域珠三角和新加坡港口发展水平较高,中国南海其他地区和东盟其他国港口物流发展水平较低,大部分地区港口都处于港口发展的较低级阶段,港口所在城市物流市场存在结构不合理、主体不明确等问题,因此南海次区域港口物流合作应该将政府作为合作的主推力,形成以港口作为结点的节点-联接-网络合作模式和布局。

政府推动下的节点-联接-网络合作模式是指由政府出资推动和引导下的港口企业进行合作的合作模式,政府作为该模式中的主推方,承担着健全市场合作机制、培育物流市场、培养物流人才等功能。港口企业通过合作形成一个覆盖南海区域的物流网络系统,通过港口航线链接,港口与港口临港企业乃至港口所在区域企业形成了节点与节点、节点与连线乃至不同连线之间物流功能的平衡和匹配,最终形成一个以国际航运中心港口为物流中心,以主要港口连线为主轴,辐射整个南海次区域的物流合作系统。

政府在南海次区域港口物流合作中作为主推力主要有两方面的原因:一是南海次区域大部分港口实力较弱,尚未具备作为市场主体发挥合作的能力。南海次区域港口物流合作前期开放和规划需要投入大量资金,对于大部分港口企业来讲,如果投入和收益不匹配,成本过高,就会缺乏合作的动力,而政府作为区域利益的代表,能够承担起培养市场的责任,推动区域内港口物流企业合作,从而推动区域经济发展,为整个地区发展谋福利。二是南海次区域港口物流合作上处于初级阶段,在合作过程中港口企业积极性主动性不高,政府应该以外力推动的形式促进港口企业之间的合作。在南海次区域港口物流合作模式中,政府和企业应该扮演不同的角色定位,政府的主要定位是宏观政策引导,为港口物流企业合作搭建平台,吸引外资,提供合作保障,当港口物流企业合作步入正轨,企业成为合作的经营主体,政府行为可以适当退出。

3.2 节点-联接-网络合作模式

从国内外物流企业合作经验来看,目前节点-联接-网络是物流企业合作经常采用的模式,物流系统效率的高低取决于物流网络的连通性和可达性,优化物流资源、发展网络化物流系统是现代物流的发展趋势。节点-联接-网络合作网络中的节点是具有一定功能的空间位置,可以是城市、物流中心、运输枢纽、港口等组织形态,节点之间依赖货物运输和交通基础设施、信息网络相联通,由点及线,由线到面形成立体化的网络结构。南海次区域港口物流合作模式中港口是核心,依赖政府宏观政策支持发挥物流企业市场主体作用。

3.2.1 节点

南海次区域港口较多,港口物流合作首先就是要建设港口物流中心,这需要考虑港口货物的特点,不同港口集散货品不同,比如湛江港多为散杂货,而广州港和深圳港多为集装箱,根据货品的不同采用不同的运输方式。南海次区域各区域大多拥有优良的港口,如国内的厦门港、福州港、广州港、深圳港、湛江港、广西北部湾港、八所港、海口港,东盟国家新加坡港、巴生港、雅加达港、马尼拉港以及泗水港、南岘港、胡志明港等众多港口。目前以上港口基础设施和集疏运系统大都比较健全,港口的货物来源较为稳定。

南海次区域港口物流合作除了参与国港口之间的合作,还包括临港物流园区,乃至港口所在城市之间的物流合作。南海国内省市中厦门港(厦门)、福州(福州港)、广州港(广州)、深圳港(深圳)和东盟各国首都均为区域性中心城市,甚至有些城市是国际性大都市。港口物流合作时应将其所在城市临港物流产业园、城市物流园区纳入整合优化范围,多角度、全方位合作,使之产生协调效应,从而把港口打造成国际化港口物流中心。

3.2.2 联接

南海次区域港口物流合作效率提升的关键点是发展多式联运,构建海、陆、空、内河等立体化集疏运交通运输网络体系。港口所在地集疏运交通网络的建设完善程度影响了港口向腹地疏通货物的效率。港口所在地交通枢纽节点和完善的交通网络规划和建设是实现多式联运集疏运网络系统的基础,是南海次区域港口物流合作系统高效率运作基础保障。在此基础上借助先进信息技术,构建南海次区域港口物流合作信息系统,推动南海次区域商贸、经济进入新的发展阶段。

为了提升南海次区域港口物流合作效率,降低货物进出口成本,港口应该加快通关速度。港口应当联合边防、海关、税务、外汇等口岸和政府相关主管部门采用新信息技术管理手段,实施信息共享,构建一体化货物进出境处理机制,简化通关程序,优化口岸通关作业流程,提高通关效率。港口可以通过对进出口货物实施“提前报检、提前报关、货到验放”的通关服务,在有效监管的前提下简化作业程序。为了提升港口运行效率,港口可以通过完善交通基础设施,为货物建立快速通道,为货物运输提供快捷的服务。

3.2.3 网络

在合理布局合作系统节点和联结方式的基础上,南海次区域港口物流企业、各地政府及相关部门应从南海次区域港口物流合作的大局出发,共同协商布局南海次区域的交通运输、配送和信息网络等。各个港口根据所在区域的发展特点,在整个南海次区域港口供应链中做好市场定位,发挥比较优势,港口与港口直接实现有效连接,降低合作系统物流成本,提高合作系统物流运作效率。南海次区域港口物流合作系统建设重点应关注连接节点(港口、物流中心、城市)综合运输通道。通过完善路网布局、增加路网密度、提升路网等级等措施提高货物通行效率。

4.1 建立南海次区域港口物流对接通道

中国南海次区域各省份地区与东盟国家地理位置邻近,经贸往来密切,其港口物流合作属于是跨国际的合作,合作过程中可依托港口基础设施,开通、加强港口直接航线密集度,形成港口货运量、集装箱等物流对接平台,优化物流运作环境,促使港口物流企业及临港企业沿物流运输通道合理布局。港口物流通道对接主要包括港口资源对接、海关通道对接、信息网络对接及物流管理人才对接等方面的对接。

4.1.1 港口资源对接

港口对发展港口经济具有很好的推动作用,南海次区域港口物流合作可以推动中国及东盟国家的经贸往来,促进该区域经济繁荣。构建南海次区域港口物流对接通道,中国南海省份地区如广州港、深圳港可依托港口在世界港口中的优势地位联合国内南海次区域港口与东盟各国港口合作构建南海次区域国际港口群。

首先,该国际港口群构建原则是分工协作,不同港口结合自身的区域条件及航运特点准确定位,港口群内部通过业务支持、资金支持等帮扶模式改进南海次区域港口群的内部老旧基础设施,在此基础上大力发展临港产业乃至将港口供应链进一步拓展,把南海次区域港口群打造成具有一定规模,基础设施先进,集临港产业、物流业为一体的功能齐全现代化的大型国际化港口物流枢纽群。

其次,南海次区域港口物流合作需要依赖海洋运输公司的合作,各地方政府应该在这方面给予一定的优惠政策支持,促使航运公司在港口群内部开拓新的货运航线或者加密已有货运航线,挖掘海洋运输合作潜力,各地方政府合作开发南海次区域海洋运输合作领域。

最后,国内南海次区域港口与东盟各国港口在构建港口物流合作机制时,各国政府与港口、航运企业应立足于南海次区域的区位特点从全局的角度共同规划、开发建设港口物流体系及港口物流信息平台,为了便利业务往来,不同国家港口可以设立物流企业办事处或分部,开放物流代理业务及承揽货运业务,促进南海次区域港口物流合作达成多方共赢的效果,提升南海次区域港口群的国际竞争力。

4.1.2 海关通道对接

中国省份南海次区域港口与东盟各国港口物流合作是国际物流合作范畴,其中海关通道贸易便利性是影响港口物流合作效率的关键一环。“贸易便利化”的推动也促进了跨国物流的顺利进行,南海次区域港口和东盟各国相关政府管理部门应在海关、检验检疫、税务和金融等方面采用先进的技术手段,减少货物通过的时间,提升货物通关、结算效率,实现贸易便利化操作,进一步促进跨国的物流顺利进行。为了提升南海次区域港口与东盟各国港口通过效率,各港口应加强通过电子设施建设,借鉴上海提前报关、实货放行的模式,优化口岸运作流程,实现港口物流海关通道顺利衔接。

4.2 构建南海次区域港口物流合作的协调机制

港口物流合作协调机制是指为了保障港口物流合作体系能够高效运行,港口合作方经协商制定的一套协调体系,这套体系可以避免合作方为了自身利益损坏合作方利益,避免不必要的冲突和矛盾。中国南海次区域省市港口与东盟各国港口分别隶属于不同的国家和政府部门,在港口管理体制、通过政策等方面存在显著差异,合作能够高效运作需要各相关利益方突破地方保护主义思想,站在战略制高点统一协调,制定港口优势互补、相互协调的物流计划,树立合作共赢的理念,建设港口物流合作机制。

构建中国南海次区域港口与东盟各国港口物流合作机制需要合作方直接密切接触,定期举行会议,了解港口物流合作现状及发展动向。通过合作方构建的协调机制可以营造良好的沟通氛围,打破行政壁垒,及时解决港口物流合作中出现的各种问题,拓展港口物流合作新领域。这里的合作包括各国政府、各地方政府、地方政府及港口物流企业之间的合作。作为合作方的政府方应该为港口物流企业统一规划,提供政策、资金支持,协调物流安排、合理布局物流设施,为港口企业物流合作提供良好的合作环境。

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