高速铁路联调联试组织管理优化研究

贾添淇

（中国国家铁路集团有限公司 工程管理中心，北京 100844）

近年来我国高速铁路建设发展迅速，截至2021年底高铁营业里程已超过4万km，居世界第一。“十四五”铁路发展规划提出构建快速路网，基本贯通“八纵八横”，大力推进城际铁路，加快发展市域铁路，完善路网布局，加快基础设施互联互通，实现长三角地级及以上城市高铁全覆盖等要求。至2025年，高速铁路营业线里程将达5万km左右。高速铁路为典型的复杂庞大系统，建设标准高、技术复杂、综合性强。联调联试是高速铁路建设和开通运营前的重要组成部分和必要环节［1］。为保障高速铁路达到设计目的，联调联试在中国国家铁路集团有限公司（简称国铁集团）统一协调和指挥下，由各铁路局集团公司牵头组织实施，采用测试列车和相关检测设备，对各系统的功能、性能、状态和系统间匹配关系进行综合检测、验证、调整和优化，使高速铁路整体系统达到设计要求，为高速铁路顺利开通和安全运行提供技术支撑。加强和优化组织管理的科学性、有序性，是保障联调联试行车、施工、人身安全和试验效率的重要基础和保障［2］。

自2008年我国首条开展联调联试的高速铁路——京津城际铁路开通运营以来，我国的高速铁路联调联试组织管理工作经过不断实践和发展，已基本形成一套科学完善、行之有效的组织管理体系。

1.1 组织管理架构

针对原中国铁路总公司和国铁集团改制及内设机构变更，运输局等部分责任主体已发生变化的实际情况，根据目前机构设置情况和职责分工，国铁集团协调组成员单位及相关职责也相应调整。

高速铁路联调联试组织管理领导组由2个层级构成，包括国铁集团协调组和铁路局集团公司动态验收领导小组，负责统筹协调的现场指挥部以及下设的综合协调、运输组织、施工组织、检测测试、安全保卫、设备保障、后勤服务等相关专业工作组，并建立临时调度台统筹行车提速、施工克缺、应急处置等相关工作。其中，国铁集团协调组组长由国铁集团总工程师担任，发改部、财务部、科信部、运输部、客运部、机辆部、工电部、建设部、安监局、调度中心、工管中心、鉴定中心等部门和单位为成员单位，邀请公安部铁路公安局参加。国铁集团协调组负责统一协调指导高速铁路联调联试及运行试验工作，协调组办公室设在工管中心。

1.2 组织管理办法

为加强现场组织管理，更好地适应高速铁路发展的新形势新特点，更好地保障联调联试顺利进行，通过对原铁道部、中国铁路总公司颁布的一系列规范标准进行整合和完善，并根据近年来联调联试组织管理现场实施情况，国铁集团于2021年7月印发了《中国国家铁路集团有限公司高速铁路联调联试及运行试验管理办法》，从试验组织，现场参试单位职责，试验大纲、检测测试方案编制与审查，实施方案、规章制度制定和人员准备，联调联试及运行试验现场准备和条件确认，试验机车车辆和试验动车组管理，工作计划管理，会议制度，问题整改，联调联试安全管理共10个方面进行了全面修订，为我国现阶段及未来高速铁路联调联试组织管理工作提供了重要的制度支撑。各铁路局集团公司结合本局特点，对此办法加以细化，制定了相关的实施细则等一系列制度办法，进一步落实主体责任，规范和加强了联调联试的组织管理工作，确保了联调联试工作安全有序开展。

联调联试作为对高速铁路工程的实车验证工作是一项庞大复杂的系统工程，是工程验收的重要环节、开通运营的前提条件，具有涉及专业广、参与单位多、不确定因素多、试验周期紧张等特点，实际组织管理工作难度较大。

2.1 涉及单位和专业多、组织协调难度大

我国高速铁路联调联试不仅涉及运营、建设、检测测试单位，还包括公安部门及铁路系统外的设计、施工、监理单位及设备供应商、系统集成商等多个单位，在运营单位中还涉及到运输组织、机车车辆、调度指挥等多个专业，因此在联调联试实施过程中，各单位和专业间结合部问题时常发生，组织管理工作极为复杂［3-4］。

2.2 不确定因素多、安全管理压力大

联调联试是建设期的最后阶段，固定设备设施状态不够稳定，新线、既有营业线衔接交叉，检测测试与施工克缺互相影响，试验外部环境隐患等方面给联调联试安全管理带来较大压力。

（1）固定设备设施状态不够稳定。高速铁路联调联试期间，各专业固定设备还处于优化调整阶段，设备状态尚未达到最佳状态，各系统间匹配关系也未得到充分验证，存在一些不确定因素和安全风险，可能会影响联调联试的正常开展及列车运行安全。

（2）新线、既有营业线衔接交叉。随着我国高速铁路路网不断完善、路网密度不断提高，新建高速铁路项目多与既有营业线衔接交叉。新建高速铁路与既有线衔接车站、区段，因涉及既有线列车运行，运输组织管理复杂，施工组织难度大、安全管理压力大。此外，多条新建高速铁路相互衔接交叉，联调联试工作同步组织开展时，联调联试计划与施工计划相互干扰，安全风险加大［4-5］。

（3）检测测试与施工克缺互相影响。联调联试期间，少量剩余工程以及测试中发现的问题整改克缺，需要与试验分时段交叉开展，导致正常行车试验受到干扰，影响试验计划。同时，由于联调联试期间天窗时间有限，个别施工单位克缺任务较重，存在无计划施工或施工后机具、路料清理不及时的情况，影响人身及行车安全。

（4）试验外部环境隐患。新建高速铁路外部环境较为复杂，线路内防护栅栏、施工作业门、车站通道门、综合工区门等作业门数量多、位置分散，管理难度大，极易出现封闭不彻底的情况，存在人员、机具违规上道的风险，影响试验安全。

2.3 联调联试周期紧张

联调联试为建设期的最后环节，试验时间紧张，保按期开通压力大，加之近年来在新冠疫情影响下，工程建设受影响较大，站前工程进展普遍滞后，导致联调联试时间更为紧张。高速铁路联调联试测试内容包括轨道、路基、桥梁、隧道、电力牵引供电、通信、信号、信息、综合接地、噪声、振动和电磁环境、声屏障和屏蔽门／安全门、自然灾害及异物侵限监测系统等12大项、数百个小项，在规定时间内完成繁重的试验验证工作，需要认真研究项目具体情况，优化联调联试流程，有效提高联调联试效率，确保按期开通运营［6］。

基于联调联试典型组织管理难点，从加强统一指挥、逐级管理，强化安全管理，调整优化试验流程等方面提出符合当前阶段高速铁路联调联试组织管理工作开展的思路和相关策略［7］。

3.1 统一指挥、逐级管理原则

高速铁路联调联试工作开展前，铁路局集团公司成立动态验收领导小组，由铁路局主要领导担任组长，统一协调解决联调联试现场实施中的重大问题。铁路局集团公司组织相关部门和业务处室、建设单位、检测测试等单位及公安部门联合成立联调联试现场指挥部，全面落实联调联试各项工作。勘察设计、施工、监理单位和系统集成商、设备供应商等其他参建参试单位，选派相关负责人员进驻联调联试指挥部，其他部门及单位参试人员应相对固定，所有试验工作由联调联试现场指挥部统一指挥，保障多个单位及专业间科学配合、有序作业。

3.2 安全管理措施

（1）制定科学合理的试验方案，避免试验、施工及运营动车组相互干扰。联调联试开始前，现场指挥部组织研究制定联调联试轮廓计划，确保联调联试项目齐全，检测方案可行。同时，科学安排天窗时间，除影响联调联试安全、需当日紧急克缺处理的施工外，其他施工集中安排1～2日大天窗进行克缺整治，降低夜间作业后行车安全风险。联调联试开始后，结合试验进展、检测结果不断优化试验方案、天窗安排，从根本上解决新线与既有线衔接交叉、克缺施工与检测测试相互干扰等情况带来的安全风险。

（2）落实联调联试区段全封闭管理，确保试验行车环境安全。在接管设备前，应对现场电缆沟盖板、路材路料、工程垃圾及线路上的漂浮物进行清理，对隧道灰尘进行清理，避免测试设备受损；
对区间封闭网内预留的施工作业门、车站通道门、综合工区门等作业门加锁，防止人员、机具违规上道，保障人身及行车安全。在联调联试期间，每日测试列车上线前，确认试验线路上无施工路料、机具等施工遗留垃圾，保证测试列车运行安全。

3.3 流程优化

结合近年来高速铁路联调联试项目实施情况，对于工程质量和试验条件较好项目，可将接触网非接触复测、营业线通信测试与逐级提速，轨道、接触网等部分补测复测结合重联动车组逐级提速、信号系统测试穿插并行开展；
对于与既有枢纽相衔接的项目，可将信号系统测试安排在逐级提速试验开始前进行，或与逐级提速试验分时段、分行别、分区间（段）并行开展；
以缩短联调联试总时间，确保联调联试工作按期完成［8］。

根据近些年我国高速铁路联调联试发展过程中积累的宝贵经验，为确保试验安全、提高试验效率，以下几方面在联调联试组织管理工作中应重点关注。

4.1 试验工程条件

较好的工程条件是安全高效开展联调联试的工作基础。高速铁路项目静态验收合格后，铁路局集团公司牵头，建设、检测测试等单位参加，严格落实《中国国家铁路集团有限公司高速铁路联调联试及运行试验管理办法》等相关规定，高质量完成联调联试条件确认工作，尤其隧道灰尘冲洗、沿线栅栏封闭、线路完成静态精调、钢轨完成预打磨、道岔完成工电联调等重要工程条件，需进行逐一确认并持续跟踪相关设备状态，防止因工程条件及相关设备状态不够完备导致联调联试不能按计划开展，影响试验进度。

联调联试开始后，应重点关注站房客服、灾害监测系统、综合视频监控系统和SCADA系统等站后工程项目的工程条件。站后工程在测试过程中基本不需要开行测试列车进行实车验证，可与逐级提速试验和信号系统试验并行开展，因此在实际工作中，工程进展通常较为滞后，静态验收不能及时完成，对联调联试组织和整体进度影响较大。

4.2 枢纽和通信信号系统测试

科学、高效完成枢纽和通信信号系统测试，是安全有序开展联调联试的重要因素，也是确保开通后安全运营的基础和关键［9］。新建项目引入既有枢纽，涉及营业线施工、通信信号技术方案、系统设备匹配等多方面问题，软件升级换装测试和联调联试一般只能在夜间天窗进行，通信信号等系统测试还要延伸到营业线部分区段，试验复杂、安全风险和工作量大。

2016年与郑徐高铁同步开通的大西高铁剩余工程湾李线路所—西安北站大西西成场，开通范围线路见图1，新建正线仅13 km，但对于信号系统，所有与西安北枢纽相衔接的线路都受到了影响，影响范围包括郑西高铁西安北—灵宝西、西宝高铁西安北—咸阳秦都、西安北（郑西西宝场—动车所、大西西成场—动车所）、包西线（西安北—何寨）、既有陇海线三桥站改造（黄家寨—三民村）、大西高铁（临潼东—永济北）。由于大西高铁的引入，西安枢纽信号系统测试新增的正线试验里程达到了433.394 km。除此以外，由于枢纽车站、动车所股道数量多，需要测试的进路和序列的数量成倍增加，以大西高铁为例，永济北站（标准中间站、4股道）进路数共24个，西安北大西西城场（16-27道，12股道）进路数为212个，即股道数增加了2倍时，进路增加了7～8倍，测试序列可能在进路数的基础上还要增加，工作量巨大。

图1 西安枢纽开通范围线路示意图

从近年来工作看，新线接入枢纽工程进度特别是软件升级发布、换装测试相对滞后，动态调试时间极为紧张，仍是制约联调联试按期开展和完成的关键问题。

4.3 联调联试时间

受诸多因素影响，部分在建项目站前工程进度滞后较多，直接影响站后相关工程的实施，但工程竣工及开通时间一般是刚性目标，不可避免地压缩联调联试和运行试验时间。从近年来各项目实际情况看，部分项目为确保开通目标实现，采取了昼夜连续试验等非常规措施，存在较大隐患。同时，夜间试验还挤占了精调克缺时间，试验中的部分问题整改难以真正形成闭环。因此，尽可能保证调试时间，是安全高效开展联调联试的基本保证。

随着高速铁路联调联试的不断发展，不同的高速铁路联调联试组织管理有其具体特点。通过总结近十多年来高速铁路联调联试组织管理的发展经验，结合相关特点和难点，提出相应的解决方案和策略，列举当前高速铁路联调联试工作中需重点关注的问题，为今后高速铁路联调联试组织管理工作提供参考和借鉴。

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