杭海城际铁路长大区间非正常行车组织及施工巡检探究

周权

摘要：杭海城际铁路作为杭州都市圈城际铁路网中的一条放射型线路，在长大区间的非正常情况下的行车组织及施工巡检方面具有特殊性。文章以杭海城际铁路为研究对象，分析区间电客车故障、人员闯入轨行区或异物侵限、自然灾害三种非正常情况下的行车组织及施工巡检，提出了可行、有效的行车组织措施与方法，可为城际铁路的非正常情况下的行车组织提供一定的指导。

关键词：城际铁路;长大区间;非正常行车组织;施工巡检

中图分类号：U292.4                文献标识码：A

杭海城际铁路是连接杭州至海宁的城际铁路，串联着杭州余杭区、嘉兴海宁市及沿线城镇。由于涉及的各城区分散且相距较远，沿线较多采用高架且为长大区间，具有城际铁路长大区间的独特特点，在非正常情况下的行车组织及施工巡检具有特殊性。本文以杭海城际铁路为研究载体，对长大区间的非正常行车组织、施工巡检进行探究。

1  杭海城际铁路概况

目前，城际铁路在发达国家是按照干线铁路标准建设的，国内关于城际铁路线相关的标准及规范存在缺失，如上海金山城际、温州S1线等采用地区铁路制式，上海16号线采用城市轨道交通制式[1-3]。从城际铁路的研究方面来看，行业专家及学者关于城际铁路的研究侧重于大站快车的开行方式、交路方案选择及优化提升方面[4-6]，关于城际铁路长大区间非正常行车组织的研究却较少，这恰恰是城际铁路运营单位在生产运作过程中重点关注的领域。综合分析发展研究现状，对杭海城际铁路非正常行车组织模式的研究将提供一定借鉴与指导。

杭海城际铁路作为杭州都市圈城际铁路网中从杭州市延伸至海宁市的放射型市域轨道交通线路，承担着跨地级行政区城际联系重任且联动着海宁市公交骨干线路体系，是目前不多见的跨不同地级行政区的都市圈市域快速轨道交通项目之一。这对于海宁的市域城镇一体化发展、加快融入杭州都市经济圈及长三角城市群具有重要意义。

2  杭海城际铁路长大区间的特点

杭海城际铁路以高架线路为主，长大区间较多，主要有以下几个行车组织特点[7]。

2.1  高架线路占比大，易受自然因素影响

杭海城际铁路全线46.30 km，高架线路达33.48 km。高架上方无遮挡物，易发生人员、异物侵限等意外情况，同时受自然天气如暴雨、台风等的影响较大。敞开的高架建筑方式是影响行车的重要因素，但也便于组织防灾、人员救护及疏散。

2.2  站间距大，作业困难

杭海城际铁路区间平均距离4.15 km，最长区间达6.48 km，为余杭高铁站至许村站区间。由于区间长，常出现两列或多列列车运行在同一区间的情况，安全要求高。过长的区间给施工巡检、故障抢修、突发情况的人员疏散带来一定的困难。

3  非正常情况下的行车组织

城际铁路在长大区间的非正常行车组织方面与城市轨道有相通性但又具有特殊性[8]。下面根据杭海铁路实际情况，分析发生频率较高且影响较大的三种非正常情况（区间电客车故障、人员闯入轨行区或异物侵限及自然灾害）的行车组织。

3.1  区间电客车故障的行车组织

电客车故障按照发生情况分为电客车能动车与电客车不能动车两种。故障处置均需遵循“安全第一，兼顾效率”原则，行车组织由OCC负责，司机负责故障的判别和处理，车辆部轮值工程师有责任指导司机处理故障，具体故障处置流程如图1所示。

3.1.1  区间电客车能动车故障的情况

在同一区间存在两列电客车时，若前车发生故障但能动车，前车维持动车运行至下一站臺，后车跟踪前车运行，保持安全距离与安全速度;若后车发生故障但能动车，此时后车限速运行，前车无影响。由于长大区间间距较长，故障列车维持动车但限速运行容易造成后续列车“等候排队”，因此同向后续列车需采取限速、晚发等措施调整行车计划，减少乘客乘车服务的影响。行调需做好全线列车的用车计划及晚点预判等，通过组织故障车就近站台清客后进入存车线、备用车替开的方式保障正常运营。

3.1.2  区间电客车不能动车故障的情况

在长大区间发生电客车故障且不能动车时，按照“3+5”处置进行，即前3分钟为司机对电客车故障的初步处理时间，随后的5分钟为当司机无法处理或前3分钟处置后仍无法动车时，司机向车辆技术支持报告故障并寻求支援，车辆技术支持给出必要的技术支持处置的时间。经过“3+5”处置仍不能动车，由值班主任确定处理方法。当确定救援时，行调做好同向故障车邻近列车担当救援车进行救援的安排及通知司机做好连挂准备工作。

1.确定救援方式

根据杭海铁路存车线及车辆段的设置，遵循“安全第一，兼顾效率”原则，考虑故障车及救援车位置设计救援方式，确定故障车的四种救援方式，见表1。

2.确定救援时间

对于方式1正向推进：

对于方式2反向牵引：

对于方式3先正向推进后反向牵引：

对于方式4先反向牵引后正向推进：

综上可见，假设同一区间存在两列电客车且均载客清客的情况下，当分别采用四种救援方式时影响救援时间的主要因素有故障车与车站的距离L1、L2及故障车清客后离存车线或车辆段的距离。控制中心在做出决策前需充分考虑，根据现场实际情况采取正确的救援方式提高列车救援的效率。

3.2  侵限的行车组织

杭海铁路以高架形式为主，敞开的环境易受外界影响，人员非法进入轨行区、异物的侵限均直接影响正常的行车，如果两列列车运行于同一区间就会增大侵限处置的难度及影响后续行车组织。

3.2.1  人员非法進入行车区域时的行车组织

杭海铁路正常运营中，司机若发现人员非法进入区间且面临危险或危及行车安全时，须立即停车并报告行调侵限人员的服饰、状态等信息。后续列车司机应利用高架瞭望性较好的优点，及时做好减速停车或扣停列车的处置。

1.若司机能成功规劝

根据行调的指令，司机在确保自身安全的情况下，下车对闯入人员进行规劝，带回列车客室继续开行至下一车站，并交由车站的交通执法大队或轨道公安处理，后续列车恢复运行。该情况对行车影响较小，会造成列车晚点但时间较短。

2.若司机现场无法处理

司机与行调加强沟通，在确保闯入人员在邻线或安全区域并经行调同意后动车，同一区间的后续列车在安全前提下也动车通过。行调通知就近车站安排一名车站人员协助轨道公安添乘邻线空客车，派人协助处理。空客车司机采用人工驾驶模式，限速（以25 km/h的速度）运行并加强瞭望，当发现闯入人员时立即停车，由添乘人员将闯入人员带回列车，并在下一车站交由车站的交通执法大队或轨道公安处理，后续列车恢复运行。该情况对杭海铁路的行车影响较大，会造成列车晚点时间较长。由于杭海城际铁路区间较长，若添乘人员采用步行方式前往则需耗费大量时间，因此不建议步行方式。

3.2.2  异物侵限的行车组织

列车司机或车站人员发现异物侵限时应及时采取应急措施，确认异物位置状态，是否影响列车通过，并将异物情况上报行调员。经相关设备管理部门确认故障不影响行车且能在非运营时间内处理的，列车可限速通过;确认故障情况严重且不能临时处理好，导致列车运行中断时，根据现场要求安排相邻车站增援人员。行调组织人员添乘列车，要求司机按规定限速运行，必要时需对迫停的区间列车进行乘客区间疏散。专业人员进行现场处置，将侵限异物取出后确认线路出清，报告行调员，恢复运营。

3.3 自然灾害发生时的行车组织

根据杭海铁路所处的气候环境，影响行车较大且发生频率较高的自然灾害包括台风、暴雨。在台风、暴雨等条件下，行车设备可能会损坏，造成列车无法运行。

3.3.1  台风季节

杭海城际铁路列车运行速度较快，通常为100～140 km/h。若列车高速度运行下遇上强台风，易影响列车行驶的稳定性，导致车身晃动，严重时会导致列车倾倒侧翻，造成设备损坏和人员伤亡等安全事故。因此，行车组织必须根据台风的风力等级，采取限制列车运行的速度或停运等措施确保运行安全，组织措施见表2。

3.3.2  暴雨天气

在暴雨天气，司机瞭望不清、列车空转打滑等影响正常运行。行调需根据实际情况向司机提出限速建议值，组织后续其他列车进行相应限速运行。同时暴雨易造成隧道线路积水，司机应加强列车运行状态的监控，注意观察线路积水情况并根据积水情况限速通过。（1）当积水浸到道床时，该区段限速25 km/h;（2）当积水浸到轨腰时，原则上该区段不得通过，必须通过时限速15 km/h;（3）当积水漫过轨面时，该区段不得通过。

4  长大区间的施工巡检

由于杭海铁路区间较长，平均间距4.15 km，巡检人员若步行巡检，需行走2 h左右，严重影响夜间施工巡检的工作效率，甚至在运营前无法完成所有的巡检工作。为此，考虑沿线情况采取动车施工的方式，在确保安全的情况下提高施工的效率。

4.1  出段前

行调根据施工计划提前与施工负责人核对施工计划及列车走行路径。行调编写调度命令并下发至车辆段场调及车站。场调根据调度命令确认出段路径无施工，道岔处于正确位置且信号开放，组织列车出段。

4.2  出段后

行调确认正线走行路径上线路出清，道岔已在正确位置且信号开放，组织列车运行至指定车站。列车到达指定位置后，确认施工区域内线路出清，道岔已单锁至正确位置，相应施工条件满足后行调组织开始施工。施工结束后，行调确认列车回段路径上无施工作业，人员工器具均已出清，道岔位置正确，信号开放，方可组织列车安排回段。

5  结论

杭海城际铁路作为采用城市轨道交通制式的城际铁路，以高架为主，具有长大区间的特殊性。文章以此作为出发点，提出了在区间电客车故障情况下确定是否能动车而采取不同的救援措施、在人员闯入轨行区或异物侵限情况下采取处置措施、在台风暴雨不同情况下采取限速通过及利用动车施工提升施工效率，对城际铁路的非正常行车组织模式的研究具有一定的借鉴和指导作用。

（责任编辑：侯辛锋）

参考文献：

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